Автомобилестроение в СССР. Послевоенные годы. Часть 3

 

На базе агрегатов серийных ЗИС-151 и ГАЗ-69 заводы разработали плавающие машины БАБ (ЗИС-485) и МАВ (ГАЗ-46). На автомобиле ЗИС-485 впервые (1950 г.) в отечественной практике получила применение система централизованного регулирования давления воздуха в шинах. Позже она была внедрена на-машинах ЗИЛ-157 (1958 г.) и других. Послевоенный период развития нашего автомобилестроения был нелегким. Сама по себе автомобильная промышленность тесно связана со многими другими отраслями народного хозяйства и не может' существовать изолированно от них. Как известно, рост выпуска автомобилей невозможен без согласованного увеличения производства тонкого стального листа для штамповки кузовных деталей, каучука для покрышек, специальных станков, выплавки свинна для аккумуляторов, изготовления безосколочного стекла и других Материалов. Ярким примером связи автомобилестроения и металлургии служит эпизод, описанный в книге Леонида Ильича Брежнева "Возрождение". За годы фашистской оккупации Украины сильно пострадал металлургический комбинат "Запорожсталь", который поставлял, холоднокатаный тонкий стальной лист нашим автозаводам. Леонид Ильич пишет: "Американцы... внесли стальной лист в перечень стратегических материалов и... неожиданно перестали нам его продавать. Между тем без этого листа нельзя производить ни автомобилей, ни тракторов. Люди старшего поколения, наверное, помнят, как в послевоенные годы ходили по нашим дорогам грузовики с дощатыми кабинами..."


У послевоенных грузовиков ГАЗ- 51 и ЗИС-150 приходилось делать фанерную обшивку дверей и крыш кабин. Но в столь сложной обстановке, как отмечает Л. И. Брежнев, "Лишний раз показаны были всему миру неисчерпаемые резервы социалистической экономики, возможности нашего планового хозяйства, великая мощь страны, которая может в случае необходимости перегруппировать силы, сконцентрировать их на главных направлениях". Первая очередь восстановленной "Запорож- стали" вступила в строй осенью 1947 г., и наша страна стала получать в нужных количествах тонкий стальной лист.

В годы так называемой "холодной войны" американские власти наложили запрет - на продажу Советскому Союзу и определенных типов специальных станков. В их числе оказались и зуборезные станки для изготовления спиральных зубьев конических шестерен главной передачи. Их монопольным поставщиком для большинства автомобильных заводов мира являлась американская фирма "Глисон". Когда в 1948 г. началось освоение грузовиков ЗИС-151 с тремя ведущими , мостами, узким местом, сдерживав- Шйм рост производства этих машин, стал участок нарезки зубьев на шестернях главной передачи. Приобретенный еще до войны парк станков "Глисон" был недостаточен - на каждый ЗИС-151 нужно было втрое больше шестерен, чем на грузовик ЗИС-150. Директор ЗИС И. А. Лихачев принял тогда решение изготовлять нужные станки на заводе, кооперируясь с другими отраслями промышленности. С выполнением этой задачи коллектив старейшего автомобильного предприятия страны справился с честью.

Но автомобильная промышленность опиралась и опирается не только на производственные возможности других отраслей народного хозяйства. Она постоянно впитывает в себя все последние достижения науки, применяя их к своим нуждам, постоянно ведет собственные исследования и научный поиск. Большой вклад в области конструирования автомобилей внес в послевоенные годы научно-исследовательский центр отрасли - НАМИ. В 1946 г. прежний НАТИ был реорганизован в два самостоятельных института: НАМИ и НАТИ. Первый стал головным НИИ автомобилестроения, второй - тракторной промышленности. НАМИ занимался экспериментами с грузовыми электромобилями (НАМИ-750, НАМИ-751, 1948 г.), паровыми грузовиками (НАМИ-012, 1949 г.), перспективными легковыми автомобилями вагонной компоновки (НАМИ- 013, 1949 г.), автоматическими трансмиссиями для легковых автомобилей (1949-1952 гг.)" тягачами на арочных шинах (НАМИ-044) гоночными машинами ("Звезда НАМИ", 1951 г.), трехосными грузовиками повышенной проходимости (НАМИ-020, 1955 г.), автобусом с газотурбинным двигателем ("Тур- боНАМИ-053", 1959 г.). Институт провел обширную программу испытаний различных опытных образцов, построенных советскими заводами. Коллектив его специалистов обобщал и анализировал данные по эксплуатационным показателям моделей, находящихся в производстве. На этой основе разрабатывались рекомендации для автомобильной промышленности.

Много сделала за послевоенные годы и советская автомобильная наука. Ученые выполнили немало глубоких теоретических исследований и разработок. Высокой оценкой заслуг наших ученых перед отраслью и всем народным хозяйством явилось присуждение в 1950 г. академику Евгению Алексеевичу Чудакову Государственной премии за научный труд "Теория автомобиля".

Разумеется, в первые послевоенные десятилетия все наши автомобильные заводы вели широкие исследовательские работы. Укажем лишь некоторые в области скоростных автомобилей. Конструкторы Игорь Александрович Гладилин (МЗМА), Александр Иванович Пельтцер (НАМИ), Василий Федорович Родионов (ЗИС), Владимир Алексеевич Смолин (ГАЗ) создали немало интересных рекордных, гоночных и спортивных машин. На них нашли применение алюминиевые головки цилиндров (ГАЗ, МЗМА), две свечи на цилиндр (ГАЗ), верхние впускные клапаны (ЗИЛ, НАМИ, МЗМА), нагнетатели (ГАЗ, НАМИ), независимая подвеска всех колес (НАМИ), раздельный привод передних и задних тормозов (МЗМА), реактивный двигатель (ГАЗ), алюминиевые аэродинамические кузова (ГАЗ, МЗМА, НАМИ), двухтактные двигатели с жидкостным охлаждением (НАМИ) и другие.

Первоначально в 50-е годы автомобильные соревнования в нашей стране сводились только к заездам на установление рекордов скорости. Наряду с автомобильными заводами (ГАЗ, МЗМА) интересные конструкции машин для таких соревнований были созданы самими спортсменами. Среди них надо назвать машины Эдуарда Осиповича Лорента ("Харьков-Л", "Харьков-Л2"), Владимира Константиновича Никитина ("Харьков"), Ивана Ивановича Помогайбо ("Дзержинец", "Авангард"). Для этих машин характерно использование независимой торсионной подвески колес ("Харьков-Л", "Харьков-Л2"), головки с двумя распределительными валами ("Харьков-6", "Харьков-Л"), отлитых из магниевого сплава колес ("Харьков-Л"). Все рекордно-гоночные автомобили периода 1946-1956 гг. имели (кроме "Харьков-1" и "ГАЗ-Торпедо") заднее расположение силового агрегата. На большинстве машин горючая смесь в двигатель подавалась нагнетателем (лопастного или реже роторного типа). По конструкции двигателей выделялись машины "Звезда" и "Салют". Оба эти семейства имели двухтактные моторы жидкостного охлаждения с наддувом. На "Звезде" использована схема "Цоллер": спаренные цилиндры с общей камерой сгорания, на "Салюте" - горизонтально расположенные цилиндры со встречно-движущимися поршнями.

Наше автомобилестроение освоило несколько десятков полностью новых моделей, значительно расширило масштабы производства. Если до войны у нас действовали четыре завода, выпускавшие комплектные автомобили, то за две послевоенные пятилетки их число выросло до пятнадцати. Наряду с этими предприятиями вошло встрой множество заводов-смежников, выпускающих электрооборудование (Рига, Орджоникидзе и другие), топливную аппаратуру для дизелей, приборы системы питания, нормали, а также предприятий, изготовляющих прицепы и специализированные автомобили (цистерны, самосвалы, фургоны, цементовозы}. Автомобильная промышленность обрела прочный фундамент, укрепила связи со многими отраслями народного хозяйства.

По выпуску автомобилей наши заводы в 1949 г. превзошли объем производства довоенного периода. Но рост был не только количественным, но и качественным. Улучшились эксплуатационные показатели машин, больше стало моделей. Так, если в 1939 г. четыре наших автомобильных завода изготовляли машины 22 моделей и модификаций, то в 1954 г. в стране действовали уже 12 заводов, поставлявших автомобили 43 моделей и модификаций.

В первые послевоенные годы советские автомобили приобрели широкое международное признание. Они были представлены на многих международных выставках и ярмарках. Так, весной 1950 г. в Познани (ПНР) с успехом экспонировались легковые машины "Москвич-400", ЗИС-110, "Победа" и ЗИМ. С большим интересом была встречена и экспозиция советских моделей на Брюссельской автомобильной выставке того же года.

С 1948 г. начали поступать на экспорт наши "москвичи", а вслед за ними и другие машины. Английский журнал "Мотор", оценивая в 1952 г. автомобиль "Победа", который тогда начал поступать на западный рынок, в частности, в Бельгию, отмечал: "Это автомобиль исключительно русский... Самая сильная сторона "Победы" - ее способность работать на любых дорогах... На "Победе" не надо бояться быстрой езды по плохим дорогам даже когда машина полностью нагружена".

Покупать советские автомобили наряду с социалистическими странами к началу 50-х годов стали также Финляндия, Норвегия, Бельгия. Спрос на них рос, и в 1956 г. была создана специализированная внешнеторговая организация "Автоэкспорт". Таким образом, послевоенный период развития советского автомобилестроения знаменовал собой не только количественный и качественный рост отрасли, но был отмечен выходом наших автомобилей на международные рынки.