Автомобилестроение в СССР. Послевоенные годы. Часть 2

 

Самым массовым советским грузовиком в послевоенные годы стал ГАЗ-51. Надо отметить, что уже перед началом Великой Отечественной войны две трети автомобильного парка страны составляли машины марки ГАЗ, главным образом грузовики. Серийное производство нового автомобиля завод начал Э конце 1945 г. Производство ГАЗ-51 и его модернизированного варианта ГАЗ-51А, очень надежных и долговечных машин, шло почти 30 лет, и до сих пор они часто встречаются на наших дорогах. За три десятка лет ГАЗ-51 не раз модернизировали. На автомобилях первых выпусков стояла кабина смешанной деревометаллической конструкции с деревянными- подножками. Потом их заменили металлическими. С 1951 г. бензобак установили не под кузовом, а в кабине под сиденьем. В 1955 г. дисковый трансмиссионный тормоз уступил место барабанному, а год спустя был расширен кузов, который получил три откидных борта (прежде откидывался только задний). Все эти изменения нашли отражение в индексе модели - ГАЗ-51А. Конструкция ГАЗ-51 была столь удачной, что выпуск этой машины по советской технической документации развернули в ПНР ("Люб- лин-51") и КНДР ("Сынри-58"), Собственно ГАЗ-51 послужил базой для многочисленных моделей и модификаций: автобусов ПАЗ-651 и ПАЗ-653, самосвала ГАЗ-ЭЗ, седельного тягача ГАЗ-51П и других машин.


На базе агрегатов ГАЗ-51 горьковчане создали грузовик повышенной проходимости ГАЗ-бЗ. На зад- _ ней оси машины стояли односкатные колеса, которые имели такую же колею, как и передние. При движении по грязи, снегу, песку все колеса шли "след в след", не испытывая дополнительного сопротивления качению за счет разной .ширины колеи. Кстати, вслед за ГАЗом и другие наши заводы начали применять односкатные шины н одинаковую колею всех колес на своих грузовых моделях повышенной проходимости: МАЗ с 19о5 г., ЯАЗ с 1956 г., ЗИЛ с 1961 г.

За создание и освоение производства новых моделей ГАЗ-51, ГАЗ-бЗ, ГАЗ-20 и ГАЗ-12 большой группе работников Горьковского автомобильного завода, в том числе его директору Григорию Сергеевичу Хламову, главному инженеру Николаю Ивановичу Строкину" главному конструктору Андрею Александровичу Липгарту конструкторам Николаю Александровичу Юшманову, Александру Дмитриевичу Просвирнину и другим была присуждена Государственная премия.

Автомобили "Победа" и ГАЗ-12 предназначались главным образом для эксплуатации в качестве такси, а также служебного пользования. Индивидуальным же владельцам необходим был более компактный и дешевый легковой автомобиль. Довоенный, хотя и усовершенствованный, КИМ-10-52 с четырехдверным кузовом тогда уже устарел и нуждался в замене более совершенной малолитражной моделью и модернизации КПП.

Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА) с января 1947 г. приступил к выпуску легковых машин "Москвич-400" такого класса. Эти автомобили имели кузова седан, кабриолет и фургон. У первого верхняя часть кузова была матерчатой, а боковины кузова вместе с проемами дверей (как у кабриолета "Победа") - металлическими. Второй же имел деревянный кузов. По сложившейся тогда на МЗМА традиции цифровой индекс базовой модели совпадал с индексом модели двигателя, а кузова имели свой номер. Так, довоенный КИМ-10 с открытым кузовом обозначался КИМ-10-51, а послевоенный "Москвич" с кузовом фургон - 400/422. Год от года "Москвичи" подвергались модернизации: была увеличена мощность двигателя с 23 до 26 л.с., усовершенствована коробка передач с рычагом переключения на руле, установлено новое рулевое колесо, рычаг ручного тормоза перенесен на левую сторону под панель приборов. С 1954 г. усовершенствованная базовая модель получила индекс "401".

К легковым автомобилям следует отнести трехколесную машину С-1Л Серпуховского мотоциклетного завода и "джипы" ГАЗ-69 и ГАЗ-69А. С-1Л представлял собой микроаптомобиль, предназначенный для инвалидов. Особенности последнего - колеса с шинами малого диаметра (размер 4,50-9 дюймов), мотоциклетный двигатель и независимая подвеска всех колес. Машина ГАЗ-69, имевшая привод на все колеса, пришла на смену испытанному ГАЗ-67Б. Ее сначала выпускал ГАЗ, а позже УАЗ {с 1954 г. ГАЗ-69, а с 1956 г.- также и ГАЗ-69А).

Среди оригинальных конструкций ГАЗ нельзя не отметить М-72 - автомобиль повышенной проходимости с кузовом типа ГАЗ-20 и агрегатами ГАЗ-69. Эта машина, выпускавшаяся сравнительно недолго, завоевала симпатии у жителей села. На одном йз автомобилей М-72 три московских журналиста в 1956 г. совершили пробег Москва - Владивосток, в котором детище горьковских конструктсров зарекомендовало себя самым лучшим образом.

Центром автомобильного дизелестроения в послевоенный период стал Ярославский автомобильный завод. Разработанные им конструкции бортовых грузовиков и самосвалов выпускал Минский автомобильный завод (МАЗ-200, МАЗ-205, МАЗ- 200Г).

В 1947-1951 гг. ярославские (ЯАЗ-200) и минские (МАЗ-200) грузовики внешне различались облицовкой радиатора. На ЯАЗах она была с горизонтальными брусьями, а на МАЗах - с вертикальными; Кроме того, на передней части капота у первых стояла фигурка медведя, а у вторых на боковине капота - хромированный барельеф зубра.

В целом автомобили МАЗ-205, МАЗ-200В и ЯАЗ-210, как и дизели ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206, были спроектированы ярославскими конструкторами и имели много общего. Эти работы получили высокую оценку. Директор ЯАЗ И. П. Гусев, главный конструктор В. В. Осепчугов, его заместитель Н. С. Ханин и ряд других специалистов стали лауреатами Государственной премии.

Освоение производства нового семейства трехосных машин с дизелем ЯАЗ-206 (бортовой грузовик ЯАЗ-210, балластный тягач ЯАЗ- 2ЮГ, седельный тягач ЯАЗ-210Д, самосвал ЯАЗ-2ЮЕ) началось в 1951 г. Унифицированные с ЯАЗ- 200 эти машины имели межосевой (для задних ведущих мостов) блокируемый дифференциал, ранее не применявшийся в отечественном автомобилестроении. Самосвалы ЯАЗ- 210Е сыграли большую роль в строительстве гидротехнических сооружений и гидроэлектростанций в 50-е годы. Но возросшие масштабы работ требовали машин более высокой производительности. Самосвалы грузоподъемностью 25 т начал выпускать с 1951 г. Минский автомобильный завод. Созданная там под руководством Бориса Львовича Шапошника машина стала первым советским автомобилем с гидроусилителем руля и планетарными редукторами, встроенными в ступицы ведущих колес. Карьерный самосвал МАЗ-525 - он оказался весьма удачной моделью - выпускался около 17 лет, причем последние восемь лет в Жодино, на БелАЗе. Самосвалы МАЗ-525 успешно работали на строительстве Волго-Донского канала, Асуанской плотины, ГЭС на Енисее. Помимо МАЗ-525 конструкторы Минского автомобильного завода создали грузовики, тягачи и лесовозы повышенной проходимости - М АЗ-501, МАЗ -501 В, МАЗ-502, МАЗ-502А, МАЗ-502В с колесной формулой 4X4. Интересно, что на лесовозе МАЗ-501 нашел применение несимметричный межосевой дифференциал.

Перед автомобильной промышленностью стояла и такая ответственная задача, как обеспечение населения общественным транспортом. В Москве, а позже в Энгельсе (с 1951 г.) было организовано производство современных цельнометаллических троллейбусов МТБ-82 и ТБУ-1, в Москве и Горьком (позже в Павлове) с конвейеров сходили автобусы ЗИС-154 и ГЗА-651. Но они не могли полностью удовлетворить быстро растущий спрос городов. В Тарту, Риге, Тосно, Киеве, Борисове и других городах во второй половике 50-х годов было налажено на ряде авторемонтных заводов производство малыми сериями автобусов на; базе ГАЗ-51 как капотного (ТА-1), так и вагонного РАФ-251) типа. В Москве и Ленинграде завод "Аремкуз" и авторемонтные предприятия Ленгорисполкома на базе узлов ЗИС-5 и ЗИС-150 строили партиями по 50-100 штук большие городские автобусы капотного ("Аремкуз-ЗИС-16" и АТУЛ- Л-1У) и вагонного (АТУЛ-Л-1 и АТУЛ-Л-Ш) типа. Все они имели рамную конструкцию и деревянный каркас кузова. Кроме того, крупными партиями строили троллейбусы и ремонтные заводы СВАРЗ в Москве (модель МТБЭС) и КТБ в Киеве (КТБ-1). Чтобы заметно увеличить выпуск автобусов, ЗИС заменил весьма трудоемкую модель "154" на автобус ЗИС-155, скомпонованный из агрегатов автобуса ЗИС-154 и грузовика ЗИС-150. На ЗИС-155 с 1955 г. впервые в нашем автомобилестроении нашла применение система электрооборудования с генератором переменного тока.

Очень удачным оказался первый советский междугородный автобус ЗИС-127. Из его конструктивных особенностей заслуживают внимания раздельный (для передних и задних колес) привод тормозов (примененный впервые в практике отечественного автомобилестроения) и заднее расположение силового агрегата.

Отмечая успехи и достижения нашей автомобильной промышленности в конне 40-х и начале 50-х годов, надо иметь в виду, что международная обстановка в тот период была весьма сложной: развязанная американскими империалистами "холодная война", военные действия в Корее, консолидация мировой реакции против Советского Союза требовали неустанного внимания к укреплению обороны страны. В этих условиях оперативно были созданы на базе узлов и агрегатов серийных грузовиков повышенной проходимости бронетранспортеры БТР-152 (трехосный) и БТР-40 (двухосный). "При этом следует отметить, что на последнем получил применение самоблокирующийся дифференциал кулачкового типа. На ноябрьском параде на Красной площади в 1951 г. впервые можно было видеть пехоту на новых советских бронетранспортерах. Из конструктивных отлитий этих машин следует отметить привод на все колеса, односкатные шины, несущие (безрамные) корпуса с наклонной установкой броневых листов. На первых модификациях БТР-40 и БТР-152 корпуса были открытыми сверху. Позже обе машины получили бронированную крышу, а трехосный бронетранспортер - лебедку и систему подкачки шин с наружным подводом воздуха (БТР-152В), а затем и с внутренним подводом (БТР-152В1).