Шаги становления автомобилестроения в царской России. Часть 2
 
Русские инженеры разработали немало интересных новинок в автомобильной технике. Среди них следует назвать распылительный карбюратор Потворского (1894 г.), привод на передние колеса Романова (1899 г.), независимую подвеску передних колес Лидтке (1901 г.), электрическое освещение на машинах Романова (1899 г.) и Скаврон- ского (1903 г.), одноколейный автомобиль Шиловского (1914 г.). Однако создать русское автомобилестроение не удавалось, так как все серьезные начинания оставались без внимания со стороны царского правительства, которое предпочитало покупать автомобили для армии и государственных учреждений в Германии, Австро-Венгрии, Франции, Бельгии вместо того, чтобы заказывать их отечественным заводам. Пошлины на ввоз в страну иностранных автомобилей были очень низкие. Поэтому импорт автомобилей год от года беспрепятственно рос. Так, в 1901 г. в Россию были ввезены 40 машин, 1902 г.- 37 машин, 1903 г.- 71 машина, 1904 г.-115 машин, 1905 г.-103 машины, 1906 г. - 245 машин, 1907 г. - 563 машины.

Если производство автомобилей в России налаживалось с трудом, то многие русские экипажные фабрики могли похвастаться великолепными кузовами, В те годы автомобилист нередко покупал только шасси машины, на которое заказывал разные "кароссери" (так называли тогда кузова): закрытый зимний (лимузин, берлин, ландолк, купе), открытый летний (фаэтон, торпедо, виктория) или спортивный.

Рост производства заказных легковых кузовов относится к 1907 г. Если с 1901 по 1906 г. включительно в Россию было ввезено 94 шасси для установки кузовов, то 8 1907 г. их импортировано 147, а в 1911 г. - 387. Среди знаменитых по всей России кузовных фирм, надо отметить прежде всего петербургские "Иван Брейтигам", "Фрезе", "Победа", "П. Д. Яковлев", "Крюммель", московские "П. Ильин", "Братья Крыловы", "Субботин", "А, Евсеев", одесскую "Эмпеде", Ведущие фабрики располагали довольно солидными производственными возможностями. Например, площадь цехов фирмы "Победа" составляла 9000 м2, другая не менее известная кузовная фирма "П. Д. Яковлев" имела самый крупный штат рабочих - 180 человек. Что касается качества и совершенства продукции русских кузовных дел мастеров, то журнал "Автомобилист", оценивая "кароссери", представленные на IV Международной выставке 1913 г. в Петербурге, писал: "...на выставке принимали участие такие художники этого дела, как П. Ильин, Келльнер с сыном из Парижа, Бельвалет, Лабур- дет и другие..." Он же, рассказывая об экспонатах выставки, отмечал, что там были и кузова "...московских первоклассных фирм, у которых в свою очередь следует поучиться".

Два крупных машиностроительных предприятия "Г. А. Лесснер" в Петербурге и Русско-Балтийский вагонный завод в Риге пытались наладить производство отечественных автомобилей. Первый из них, основанный в 1853 г., изготовлял станки, паровые котлы и машины, арматуру к ним. В 1901 г. предприятие прекратило это производство, ставшее невыгодным, и отдало предпочтение более перспективным изделиям. Руководство завода заключило с немецкой фирмой "Даймлер" договор о постройке по лицензии двигателей внутреннего сгорания и автомобилей. Но не "Мерседесов", которые тогда выпускали в Германии, а сравнительно малоизвестных моделей, сконструированных русским инженером Борисом Григорьевичем Луцким на предприятии "Мариенфельде моторенфабрик" в Берлине. Это предприятие в 1902 г. стало даймлеровским филиалом, а Луцкой вошел в состав руководства фирмы "Даймлер моторенгезельшафт". Параграф девятый договора гласил: "С каждой стороны мотора автомобиля, построенного обществом "Лесснер", должна быть фирменная табличка, на которой стояли бы слова "Луцко-Даймлер" и порядковый номер. Луцкой был назначен по совместительству инженером-консультантом петербургской фирмы. К производству автомобилей завод "Г. А. Лесснер" приступил в 1904 г.. когда на нем был построен пожарный автомобиль с двигателем мощностью 12-15 л. с. А в следующее -обзавод получил первый крупный заказ на изготовление для почтового ведомства 14 машин, первая из которых была собрана 26 марта 1905 г.
Что представляла собой эта модель? Двухместный автомобиль с вместительным ящиком для писем; колеса - с деревянными спицами, двухцилиндровый двигатель, цепная передача, отштампованные из никелевой стали лонжероны рамы, расположенный сзади бензобак, маховик со спицами в форме лопастей вентилятора. О высокой надежности и долговечности этих машин говорит тот факт, что на I Международной автомобильной выставке 1907 г. в Петербурге демонстрировалась коробка передач почтового "Лесснера", которая после пробега в 35 тыс. км находилась в безупречном состоянии.
Если сопоставить масштабы выпуска автомобилей на заводе "Г. А. Лесснер" (14 штук в год) и на других предприятиях, то увидим, что в том же году завод "Нее- сельсдорфер" (ныне "Татра") построил 15 машин, а годом раньше такие известные предприятия, как "Бюик" и "Хорьх", выпустили соответственно 37 и 18 автомобилей.

С 1906 по 1909 гг. "Г. А. Лесснер" изготовлял легковые автомобили четырех моделей с двигателями мощностью 12, 22, 32 и 90 л. с. Все они имели цепную передачу, причем у наиболее мощной из них был шестицилиндровый двигатель. На шасси этих моделей завод монтировал кузова девяти разных типов. Кроме того, "Г. А. Лесснер" выпускал и грузовики грузоподъемностью 1,2 и 2,0 т, а также пожарные машины, фургоны, автобусы (всего 13 разновидностей).

В 1907 г. "Г. А. Лесснер" демонстрировал на I Международной автомобильной выставке в Петербурге почтовую машину, грузовик, два легковых автомобиля с четырехцилиндровым (32 л. с.) и шестицилиндровым (90 л. с.) двигателями. Последние две машины были снабжены изящными кузовами Петербургской экипажной фабрики "Иван Брейтигам". Кстати, на этой выставке фирма "Г. А. Лесснер" получила большую золотую медаль "За установление автомобильного производства в России".
Оценивая роль завода в развитии русского автомобилестроения, петербургский журнал "Автомобиль" в 1908 г. вскоре после закрытия выставки писал: "В России единственным заводом, строящим автомобили современного типа, является завод Г. А. Лесснер. К чести этого завода следует приписать то обстоятельство, что он в действительности строит свои машины, а не собирает лишь их из заграничных частей".

Для поддержания производства и снижения себестоимости заводу нужны были не индивидуальные заказы, а контракты на поставку больших партий машин. Чтобы привлечь к себе внимание государственных учреждений, он изготовил, например, в 1906 г. машину с двигателем мощностью 22 л. с. для С. Ю. Витте, председателя совета министров царской России, выставил в 1909 г. облегченный автомобиль на гонку Рига-Петербург, поставил царскому гаражу шасси для экспериментов с полугусеничным движителем Адольфа Кегресса (1879-1943 гг.), французского изобретателя, проработавшего в России тринадцать лет. Но, несмотря на это, высокопоставленные чиновники предпочитали покупать за границей "бенцы" и "рено", а не развивать отечественное автомобилестроение.
Вот почему в 1910 г. "Г. А. Лесснер" уже не экспонировал свои машины на III Международной автомобильной выставке в Петербурге. В общей сложности за пять лет "Г. А. Лесснер" изготовил несколько десятков автомобилей.

Русско-Балтийский вагонный завод в Риге (РБВЗ), основанный в 1874 г., являлся машиностроительным предприятием широкого профиля. Он строил не только вагоны, но выпускал и сельскохозяйственные машины, стационарные нефтяные и керосиновые двигатели, самолеты, авиамоторы. Автомобильный отдел на заводе был организован в 1907 г. Руководить им пригласили инженера Жюльена Поттера с бельгийского автомобильного завода "Фондю". Такая практика тогда была явлением распространенным. Например, когда в 1902 г. американский завод "Паккард" начал выпускать автомобили, то на должность главного конструктора пригласили инженера Шарля Шмидта с французского завода "Морс".

Первую машину собрали 8 июня 1909 г. Машины имели на радиаторе надпись "Русско-Балтийский", но в технической литературе в последующие годы за ними укоренилось наименование "Руссо-Балт". В книге Н. Г. Кузнецова "Курс автомобилизма", вышедшей в 1912г., можно прочесть: "Из русских заводов, изготовляющих автомобили, в настоящее время имеются только два: Русско-Балтийский вагоностроительный завод в Риге и завод И. П. Пузырева в Петрограде. Первый из этих заводов, начав постройку автомобилей в 1909 г., в настоящее время является вполне оборудованным для серьезной и ответственной работы по постройке автомобилей... В отношении устройства и оборудования завода он может быть поставлен наряду с заграничными автомобильными заводами и может выпускать до 200 автомобилей в год".

Читатель, прекрасно знающий, что ВАЗ в Тольятти производит в 13 раз больше машин за сутки, может скептически улыбнуться. Но давайте вспомним, сколько автомобилей строили в те годы известные зарубежные заводы. В 1913 г, французский "Бугатти" изготовил около 150 машин, австро-венгерский "Прага"-169, а итальянский "Альфа-Ромео"-205. Поэтому многие зарубежные автомобильные историки в своих книгах отводили место и "Руссо-Балту". Так, Д. Уэрри (США) писал: "Едва ли можно сомневаться в том, что "Руссо-Балт" был первым важным шагом русских по созданию автомобильной промышленности".

В книге В. Геймана "По градам и весям родной земли", вышедшей в 1913 г. в Петербурге, можно найти такие строки: "РБВЗ - единственный крупный автомобильный завод в России... В настоящее время мастерские (автомобильные) оборудованы превосходно, и автомобильное дело на заводе поставлено достаточно прочно". Автомобильный отдел завода располагал к 1915 г. 142 металлорежущими станками - это сравнительно большое количество, если учесть, что предприятие "Лаурин-Клемент" (ныне "Шкода"), выпускавшее автомобилей намного больше, имела в том же году 630 станков. Производство в автомобильном отделе РБВЗ было построено на передовых принципах: там была введена уже начавшая применяться в России метрическая система (вместо дюймов, вершков и фунтов), широко применялись калибры для контроля деталей, а детали автомобилей выпускались крупными партиями с полной взаимозаменяемостью внутри партии без ручной подгонки, как практиковали иные российские фирмы. Известно, что пионером взаимозаменяемости автомобильных деталей выступил в 1908 г. американский завод "Кадиллак", и его передовой опыт оперативно освоили, правда, при разных масштабах производства "Форд" и РБВЗ.

Первоначально, при изготовлений автомобилей использовались импортные детали и узлы (валы, шестерни, радиаторы) и комплектующие изделия (карбюраторы, магнето). "Затем, - как писал в 1913 г. журнал "Автомобилист", - завод этот начал строить, и очень недурно, автомобили пассажирские и грузовые целиком из частей своего же производства". Благодаря успешным выступлениям в гонках (Петербург-Рига- Петербург 1909 г.), ралли (девятое место в абсолютном зачете ралли "Монте-Карло" 1912 г.), пробегах (военный испытательный 1912 г. и по Африке 1913 г.) автомобили "Руссо-Балт" получили репутацию надежных и выносливых машин и признание официальных кругов. Даже в царском гараже появились два автомобиля русской марки (лимузины моделей С24/40 и К12/24). Некоторые высокопоставленные лица и промышленники приобрели машины "Руссо-Балт", а главное - завод получил заказы от военного ведомства на несколько сотен легковых автомобилей и грузовиков. Автомобили РБВЗ с успехом экспонировались на пяти выставках, в том числе в международных автомобильных салонах 1910 и 1913 гг. в Петербурге, и были отмечены пятью золотыми медалями.