54. «Фольксваген»

 

Летним днем 1934 г. в одном из залов отеля «Кайзер-хов» в Берлине состоялась деловая встреча, положив­шая начало истории создания любимого многими авто­мобиля. Собеседников было двое, причем один из них был только что пришедший к власти в Германии Адольф Гитлер. Он был немногословен. Гитлер выдвинул требо­вание: необходимо создать для немецкого народа креп­кий и надежный автомобиль, который собирался бы на новом, олицетворяющем новую Германию заводе, а его продажная цена не превышала бы тысячу рейхсмарок.

На листе бумаги он набросал рисунок, обозначил ос­новные пункты программы и попросил подобрать кон­структора, который будет работать над выполнением правительственного заказа. Вторым собеседником был Якоб Берлин, коммерче­ский директор компании «Даймлер-Бенц». Он внима­тельно выслушал Адольфа Гитлера и через несколько дней предложил кандидатуру исполнителя. По его мнению, этот заказ мог выполнить только один человек — Фердинанд Порше. Тогда в соответствии с господствовавшей идеологией и терминологией слово «народный» не означало для на­цистов «экономичный, простой, доступный для всех». Оно обозначало «немецкий народ, чистую немецкую расу» и таким образом еще раз подчеркивало высокоме­рие правителей Третьего рейха. В итоге двухлетних усилий на свет появился «VW-Ka-фер» — предшественник всемирно известного «Жука». «Жуком» его презрительно назвали американцы. Для производства этого автомобиля была построена фабри­ка в городе Вольфсбурге, а в 1938 г. создана фирма «Фольксваген-GmbH».

После окончания Второй мировой войны завод «Фольксваген» попал в английскую оккупационную зо­ну. Сначала англичане даже не поняли, что за автомо­биль оказался у них в руках. Приведем оценку конст­рукции Фердинанда Порше, сделанную главой англий­ской комиссии лордом Рутсом в 1946 г.: «...Эта машина не отвечает основным техническим требованиям, предъявляемым к легковым автомобилям. Что касается ее внешнего вида и эксплуатационных характеристик, то они совершенно неприемлемы для рядового англий­ского потребителя. Запуск подобного автомобиля в се­рийное производство представляется экономически не­целесообразным». После восстановления разрушенной части фабрики в 1948 г. производство «Жуков» возросло, как и спрос на полюбившуюся модель.

Затем англичане обратились к американцам, надеясь заинтересовать их «Фольксвагеном». В Германию при­была группа специалистов во главе с Генри Фордом-младшим и председателем правления «Форд Мотор Компани» Эрнестом Бричем. Но сделка не состоялась. После осмотра Брич заявил Генри Форду: «То, что нам предлагают, гроша ломаного не стоит!» Генри Форд-второй, внук человека, который для Фердинанда Порше был практически божеством, с легкостью согласился с таким заключением. Так «Форд Мотор» упустил воз­можность приобрести «Фольксваген». Все отвернулись от «Фольксвагена» именно тогда, когда в его судьбе про­исходил решительный поворот. За автомобилями «Фольксваген» уже выстроилась очередь, следователь­но, перспектива не выглядела малообещающей.

Вскоре последовали денежная реформа, помощь по плану Маршалла и другие меры по закреплению запад­ных союзников антигитлеровской коалиции на занятых ими территориях. В октябре 1948 г. была образована Федеративная Республика Германии. Скоро всему миру предстояло заговорить о западногерманском экономи­ческом чуде. Компания «Фольксваген» снова оказалась в авангарде, она строила 65% всех выпускавшихся в стране автомобилей. В дальнейшем, по мере расшире­ния производства «Опеля», «Форда», «Мерседеса» и других фирм, доля «Фольксвагена» стала снижаться. Несмотря на это, «Фольксваген» не только сохранил большую часть своей клиентуры, но и превратился в крупнейший немецкий индустриальный концерн, годо­вые поступления которого к концу 1950-х гг. составили 1,4 млрд. долларов.

В 1970-е гг. возникла острая необходимость в создании преемника «Жука». При разработке новой серии моде­лей фирма «Фольксваген» резко изменила курс. В 1973 г. появилась модель «Пассан» с приводом на передние ко­леса, а через год появилась модель «Гольф». Это оказа­лось попаданием в десятку, поскольку модель «Гольф» определила целый ряд тенденций в области автомобиле­строения. Ежегодно с конвейеров заводов сходит около 2 млн. автомобилей с маркой «Фольксваген». За последние годы фирма значительно расширилась и присоеди­нила к себе фирмы «Сеат», «Шкода» и «Роллс-Ройс».

Расширение международных связей, начатое постав­кой первых «Жуков» в Голландию, непрерывно продол­жалось не только через экспорт, но и благодаря строи­тельству заводов. В 1950 г. начались поставки разобран­ных автомобилей для сборки в Бразилии и Ирландии. Так было положено начало сборке автомобилей за пре­делами страны, которая по прошествии времени разви­лась в самостоятельные производства.

23 июля 1953 г. в Сан-Бернард-де-Кампо была основана фирма «Фольксваген де Бразил С.А.», которая в короткий срок стала самым крупным иностранным дочерним пред­приятием «Фольксвагена». Вначале автомобили в Сан-Бернарде собирались из комплектов деталей, изготовлен­ных в Германии. Однако вскоре «Фольксваген» заложил первый камень в фундамент крупнейшего в Южной Аме­рике завода по производству широкой номенклатуры комплектующих. В последующие годы к этому комплексу присоединились отверточные заводы на Филиппинах и в Австралии, которые были закрыты с окончанием эры «Жука». Еще один завод появился в Южной Африке. В 1960 г. был основан «Фольксваген-Франция», в 1962 г. продан миллионный автомобиль «Фольксваген» в США.

Международный успех вооду­шевил  промышленников   на строительство новых заво­дов   на   Американском континенте: «Фольксва­ген де Мехико» должен был изготавливать авто­мобили с использовани­ем наибольшего количе­ства     комплектующих местного производства при условии сохранения немец­ких стандартов качества и приемлемых цен. Через три года после основания этого общества был открыт завод в Пуэбло. Следующий сборочный завод открылся в 1971 г. в Брюсселе, двумя годами позже был заключен договор об открытии представительства «Фольксваген» в Нигерии.

В начале 1980-х гг. продолжалось завоевание «Фольк­свагеном» мира. В 1982 г. концерну удалось сделать пер­вый шаг к открытию рынка Китая: был подписан дого­вор о намерениях о сборке автомобилей «Фольксваген-Сантана». Продолжением контракта стало открытие в начале 1991 г. совместного предприятия в Китае — перво­го автомобильного завода в Чанг-Чуне. Годом позже в Тай­ване открылось еще одно совместное предприятие, с кон­вейера которого сегодня сходят микроавтобусы «Транс­портер».

«Фольксваген» пришел и в Южную Америку. В 1986 г. в Аргентине начало работу предприятие «Авто-латина Лтд.» — результат международной кооперации между концерном «Фольксваген АГ» и «Форд Мотор Компани». Совместная работа была продолжена пятью годами позже, когда в португальском городе Пальмела была основана фирма «Автоевропа», которая занимает­ся производством мини-вэнов.

Кроме собственно «Фольксвагена», концерну «Фольк­сваген АГ» принадлежат такие марки, как «Ауди», «Се-ат», «Шкода» и отдельный производитель— «Фольксва­ген: Промышленные и коммерческие автомобили».