12. Классификация автомобилей. Гоночные машины.

 

Спортивные автомобили предназначены в первую очередь для различных соревнований, но могут исполь­зоваться и для повседневных нужд. Автомобили этой категории рассчитаны, как правило, на двух человек, но могут быть и четырех-, и пятиместными. Эти автомо­били превосходят автомобили общего назначения по максимальной скорости, управляемости и другим пока­зателям. Гоночные спортивные ав­томобили делятся по типу сорев­нований, для которых они предназначены. Можно выделить следующие группы: для кольцевых гонок (на замкнутых трассах с многочислен­ными поворотами), картинги — для кольце­вых гонок на картах (простейших гоночных машинах без кузова, с двигателем мотоциклетного ти­па) , для ралли (соревнований на дорогах продолжитель­ностью один —три дня), для ралли-рейдов (многоднев­ных ралли), для кроссов (кольцевых гонок по пересеченной местности).

Гоночные машины.

С самых первых дней существования автомобилей производители пытались доказать, что их детище явля­ется самым лучшим. А как это можно было сделать? Вы­ход был один — автомобильные гонки. Первые гонки состоялись в 1884 г., в них участвовали 102 самодвижу­щиеся повозки. Трасса была проложена от Парижа до Руана и обратно. Победитель этой гонки на автомобиле «Пежо» разогнался до 20,5 км/ч. Тогда это был рекорд.

Настоящая скорость била продемонстрирована в 1909 г. на автомобиле «Блитцен-Бенц». Эта машина вы­игрывала все гонки до 1922г., ее скорость и по нынеш­ним понятиям не маленькая — 227 км/ч. В 1923 г. в Италии был построен автомобиль «Бугатти Тип 32», который современники называли танком. Это был первый в мире автомобиль обтекаемой формы.

По-настоящему прославился автомобиль «Тип 35», созданный Этторе Бугатти в 1924 г. Однако на первомже своем заезде на гонках Гран-при во Франции   ему   не повезло: несколько раз лопались ши­ны. Первая побе­да пришла лишь в 1926 г.

Знаменитый гонщик Д. Кэмпбелл на не менее знаменитой «Синей птице» в 1964 г. устанавливает новый рекорд скорости — 649 км/ч. Этот рекорд не побит до сих пор. Точнее ска­зать, он побит, но только на машинах с реактивным дви­гателем.

Во всем мире проводится бесчисленное количество авторалли и на обыкновенных автомобилях, и на внедо­рожниках. Вершиной всех мировых состязаний по пра­ву считаются гонки Формула-1. Для этих гонок лучшие фирмы мира специально создают автомобили и двигате­ли. Для повышения безопасности гонок устроители ста­ли ограничивать максимальную скорость автомобилей и требовать от инженеров снижения мощности гоноч­ных болидов Формулы-1. Теперь на многих соревнова­ниях максимальная скорость снижена до 320 км/ч.

Однако, чтобы добраться до вершины, то есть до уча­стия в Формуле-1, необходимо пройти ряд предварительных этапов.  Первый серьезный этап — это победа или луч­шие   результаты   среди участников      Формулы-Форд. Следующий этап — это    гонки    Формулы-3. Машины,  принимающие в ней участие, похожи на болиды Формулы-1, но на них используются стандарт­ные двигатели. Последний этап — это Формула-3000. Это уже настоящие гоночные, специально подготовлен­ные автомобили. Участие в этом состязании — послед­няя тренировка перед самыми серьезными гонками.

Существуют особые автомобили, которые созданы специально для установки рекордов скорости, на них устанавливают специальные реактивные двигатели. Каждый выезд таких машин — событие в автомобиль­ном мире.

Одной из таких уникальных конструкций является автомобиль-ракета «Блю-Флэйм». В 1970 г. гонщик Г. Габелик установил на ней абсолютный мировой рекорд скорости — 1046 км/ч! Это достижение было продемон­стрировано на дне одного из знаменитых соляных озер в Соединенных Штатах Америки.

К моменту начала проведения современных чемпио­натов мира история автоспорта насчитывала уже более полувека. За это время появившаяся в конце XIX в. спортивная дисциплина достигла высокого уровня раз­вития. Была создана и успешно функционировала меж­дународная организация — Международная ассоциа­ция признанных автоклубов (преобразованная в 1946 г. в Международную автомобильную федерацию), объе­динявшая автоклубы многих стран мира и координиру­ющая их деятельность. Началось регулярное проведе­ние соревнований на Большие призы национальных автоклубов, отвечающих единому международному регламенту. На болидах (так в начале века стали назы­вать гоночные машины французские журналисты, лю­бившие щеголять пышными фразами и эпитетами) про­водилось опробование новинок, применяемых затем на серийных автомобилях. Занять место в кокпитах этих машин стремились практически все автоспортсмены, и в результате жесткой конкуренции пилотами Больших призов становились лучшие в мире водители. Таким образом, для успешного проведения чемпио­натов мира за полвека были созданы все предпосылки, как технические, так и организационные.

Сегодня нет единого мнения о дате рождения автомо­бильного спорта, но тем не менее официальным днем рождения нового вида состязаний считается 22 июня 1894 г., когда по инициативе главного редактора париж­ской газеты «Ля Петит Жорнал» Пьера Жиффара на трассе длиной 124 км между Парижем и Руаном был проведен Конкурс де Войтрез (Автомобильный кон­курс). Эти соревнования задумывались как пробег, должный продемонстрировать возможности нового ви­да транспорта. Участникам предстояло пройти на своих самодвижущихся экипажах заданный маршрут не бо­лее чем за 12 часов. На старт после отборочных заездов вышел 21 автомобиль — 14с бензиновыми и 7 с паровы­ми двигателями. На удивление многим, до Руана удалось добраться 17 машинам. Наибольшую скорость прохож­дения дистанции — более 22 км/ч — показал маркиз Альбер де Лион на 20-сильном паромобиле. Однако первый приз — по совокупности качеств, отвечающих критериям самого простого и надежного автомоби­ля, — по решению жюри, составленного из организа­торов пробега и его участников, был разделен между двумя бензиновыми машинами марок «Пежо» и «Пан-хард-Левассор».

В мае следующего года итальянцы последовали при­меру соседей и провели свои автомобильные соревно­вания по маршруту Турин —Асти —Турин. Первые на­стоящие гонки, в которых решающим фактором для определения победителя являлась максимальная ско­рость его экипажа, состоялись 11 — 13 июня 1895 г. по маршруту Париж — Бордо — Париж длиной около 1200 км. Из 46 участников, вышедших на старт в этих состязаниях, 29 отдали предпочтение бензиновым дви­гателям, 15 — паровым и только 2 — электрическим. Лучшим стал Эмиль Левассор, прошедший без сменщи­ка всю дистанцию за 48 часов 47 минут (средняя ско­рость — 24, 4 км/ч). Но по условиям соревнований побе­да присуждалась самому быстрому экипажу, имевшему не менее четырех мест, и Левассор был вынужден до­вольствоваться лишь вторым призом.

28 ноября 1895 г. состоялись первые автомобильные состязания в Соединенных Штатах Америки. Они про­водились по маршруту протяженностью 87,5 км Чика­го—Эванстон—Чикаго и собрали шесть участников. Быстрее всех дистанцию соревнований прошел пионер американского автостроения Фрэнк Дюрайи на бензи­новом автомобиле, показав результат 10 часов 23 мину­ты, что соответствовало средней скорости 8,4 км/ч. Гон­ки Чикаго — Эванстон — Чикаго, явившиеся отправной точкой в истории американского автоспорта, закончи­лись, по мнению большинства зрителей, полным прова­лом, ибо не обладали и малой толикой той зрелищности, какую предлагали скачки на ипподромах или велоси­педные соревнования. Практичные американцы очень скоро изобрели новый вид состязаний — гонки безло­шадных экипажей на коротких замкнутых трассах (в первую очередь — на ипподромах). Первые гонки тако­го рода состоялись 7—11 сентября 1896 г. на грунтовом ипподроме в Наррагансетт-парке, имевшем дорожку длиной в 1 милю. После четырех дней отборочных заез­дов их победители встретились в трех финальных гон­ках. Неожиданно для многих победу в финале одержал электромобиль под управлением Уайтинга и Райкера.

Гонки на овалах очень скоро стали основным видом автомобильных состязаний в Соединенных Штатах, ведь зритель здесь получал максимум зрелищ, наблюдая борьбу гонщиков на всех этапах соревнований, а орга­низаторы получали от проведения гонок прибыль за счет продажи билетов при входе на ипподром.

В Германии первые автомобильные состязания со­стоялись в 1897 г. Тогда был проведен пробег самоход­ных экипажей (по подобию Конкурс де Войтрез) на мар­шруте Берлин — Лейпциг, победу в котором одержал Фриц Хельд на автомобиле, сделанном Бенцем. Первые крупные международные гонки на германской террито­рии прошли лишь в 1901 г., когда Берлин стал конечным пунктом для стартовавших из Парижа участников авто­мобильных соревнований.

Датой рождения английского автоспорта можно счи­тать 15 августа 1896 г., когда парламент принял поправ­ку к законам, которая разрешила машинам перемещать­ся по дорогам со скоростью 14 миль/ч, а в городах — 12 миль/ч. В честь этого события 14 ноября был органи­зован пробег по маршруту Лондон — Брайтон протя­женностью 52 мили. Эта демонстрация самодвижущих­ся экипажей, вошедшая в историю под названием «Эмансипейшн Дэй Ран», собрала 30 участников, кото­рые после выезда из Лондона устроили стихийную гон­ку. Первым в Брайтоне был француз Леон Болле на бен­зиновой трехколеске собственной конструкции (средняя скорость — 24 км/ч, или примерно 16 миль/ч).

Без сомнения, эпохальным событием конца 1895 г. стало создание двух первых в мире автомобильных клу­бов: 1 декабря — Американской Автомобильной Лиги (с 1902 г. — Американской Автомобильной Ассоциа­ции), а еще через 12 дней— Автомобильного клуба Франции (Аутомобил Клаб де Франс). Вслед за амери­канцами и французами стали объединяться автомоби­листы других стран, и к 1902 г. на земном шаре уже на­считывалось 112 национальных и региональных автомобильных клубов. Но именно Автомобильному клубу Франции (сокращенно АКФ) суждено было сыг­рать видную роль в развитии не только французского, но и мирового автоспорта.

До 1899 г. технические характеристики машин, уча­ствующих в состязаниях, а также правила соревнова­ний не регламентировались. Водителям, например, пре­доставлялась полная свобода в способах ремонта своего экипажа в ходе гонок — вплоть до буксировки неис­правного автомобиля до ближайшей мастерской. Толь­ко стартовую и финишную линии (как всей гонки, так и этапов) машина должна была пересекать с работающим мотором и своим ходом. Деления автомобилей на клас­сы также практически не было. Обычно участников разбивали на три категории (по количеству мест в их экипажах): мотоциклы и трициклы, двухместные легкие автомобили, тяжелые машины, имеющие 4 и более мест.

В 1899 г. АКФ установил первую в мире гоночную формулу (называемую тогда классификацией), в основу которой была положена максимальная масса машины. Эта классификация, примененная в гонках Париж — Тулуза — Париж и «Тур де Франс», делила все автомо­били участников на две категории: массой до 400 кг и массой более 400 кг.

Через два года в состязаниях Париж —Бордо и Па­риж — Берлин была установлена новая формула, в кото­рой было уже три класса машин: массой до 400 кг, 400 — 650 кг и массой более 650 кг. Этот регламент не ог­раничивал максимума веса в классе больших автомобилей, оснащаемых тяжелыми и сверхмощными для того времени двигателями, что ставило маленькие и средние машины в крайне невыгодное положение. В 1902 г. АКФ принял новую классификацию, которую многие счита­ют первой технически обоснованной формулой, имев­шей непосредственное влияние на конструкцию авто­мобиля. Согласно ей, все автомобили и мотоциклы разделялись на пять классов:

  • мотоциклы массой до 50 кг;
  • мотоциклы массой 50 — 250 кг;
  • малые автомобили массой 250 — 400 кг;
  • легкие автомобили массой 400 — 650 кг;
  • большие автомобили массой 650— 1000 кг.

Свидетельством того, что новый регламент в какой-то мере уравнял шансы всех участников состязаний, стали гонки Париж — Вена, проходившие 26 — 29 июня 1902 г. Эти состязания называют в истории автоспорта гонками всех гонок — на старт вышло 113 участников, которым предстояло пройти 1360 км (в некоторых ис­точниках из этого расстояния, правда, вычитают 347 км маршрута, проходящего по территории Швейцарии, ко­торый участники по требованию местных властей должны были проехать в прогулочном темпе и преодо­леть на высоте 1828 м перевал Арльберг, на который еще никогда не въезжал автомобиль.

Примерно до 1900 г. не существовало специальных го­ночных автомобилей. Стартовавшие в гонках машины можно было использовать в повседневной жизни. Спор­тивные успехи становились для покупателя гарантией надежности приобретаемого им экипажа. Для автомоби­лей, участвующих в соревнованиях, стала обычной так называемая классическая компоновка: двигатель спере­ди, ведущие колеса — сзади. Пионером создания машин специально для гонок стал технический руководитель фирмы «Даймлер» Вильгельм Майбах. После гибели в марте 1900 г. на состязаниях в Ницце заводского гонщи­ка Брауна Майбах создал к гонкам следующего года ав­томобиль, который, по мнению французской прессы, знаменовал начало эры «Мерседеса». Длинная (2,35 м) база, широкая колея, мотор с управляемыми клапанами, низко расположенная рама — все эти особенности быс­тро перекочевали на гоночные машины других фирм. Теперь создатели спортивных машин в первую очередь стали руководствоваться только теми идеями, которые могли дать дополнительную скорость.

Организация состязаний между городами в начале XX в. оставалась такой же, как и в гонках Париж — Бор­до — Париж 1895 г., хотя средние скорости, показывае­мые участниками, неуклонно росли и к 1902 г. подошли к отметке 100 км/ч. Учитывая состояние тогдашних до­рог и то, что в стремлении построить самый быстроход­ный экипаж их создатели максимально облегчали все детали машины (зачастую в ущерб надежности), не­трудно было предсказать: такая тенденция развития ав­тоспорта неизбежно ведет к катастрофе. И она не за­медлила разразиться.

Ранним утром 24 мая 1903 г. собравшиеся в Версале 250 тыс. зрителей стали свидетелями старта грандиоз­ных гонок по маршруту Париж — Бордо — Витория — Мадрид. К участию в состязаниях были приглашены лучшие гонщики того времени, которым предстояло преодолеть за три дня 1307 км дистанции.

Соревнования, собравшие на старте 224 участника (из них 24 — на мотоциклах), вызвали громадный инте­рес во всей Франции. За ходом первого этапа (Париж — Бордо) протяженностью 552 км, по мнению журналис­тов, наблюдало более 3 млн. человек.

Немногочисленные полицейские (в среднем по одно­му на каждые 100 м трассы) и приданные им солдаты (которые больше следили за событиями на дороге, чем за зрителями) не могли обеспечить порядка. Зрители, не понимавшие опасности, исходящей от мчавшихся со скоростью до 140 км/ч автомобилей, прогуливались и стояли на проезжей части, перебегали с одной стороны дороги на другую перед самым носом приближающихся машин... В результате в первый же день соревнований погибли 6 гонщиков и механиков, а также 3 зрителя; бо­лее 30 человек получили ранения. Узнав о многочислен­ных жертвах, французское правительство распоряди­лось остановить «кровавый фарс» в Бордо, все машины были опечатаны и с помощью конной тяги доставлены на железнодорожную станцию, откуда поездами были отправлены по домам.

Гонки Париж — Мадрид 1903 г. стали последними крупными автомобильными соревнованиями, прохо­дившими между городами на открытых дорогах общего пользования. Позже автогонки переместились на замк­нутые, закрытые для обычного транспорта и отделен­ные от зрителей трассы.

Еще в период проведения гонок между городами бы­ла сделана попытка организовать первенство мира. Американский миллионер, владелец газеты «Нью Ге­ральд» Джеймс Гордон-Беннетт объявил в ноябре 1899 г. об организации ежегодных соревнований — гонок на Приз Гордон-Беннетта. Эти состязания должны были проводиться в соответствии со следующими правилами: каждый национальный автоклуб может выставить не более трех автомобилей, при этом все детали машины должны быть изготовлены в той стране, которая выстав­ляет ее на соревнования; масса автомобиля должна быть от 400 до 1000 кг; дистанция гонок должна состав­лять 550 — 650 км, причем состязания проводятся в один этап; дистанция может быть проложена между города­ми или на замкнутой трассе, в последнем случае длина одного крута должна быть не менее 125 км; первый розыгрыш Международного кубка должен был провести Автомобильный клуб.

Французскую автомобильную общественность (во главе с АКФ) весьма шокировало то, что их великую ав­томобильную державу регламент этих соревнований ставит в одно положение с такими странами, как Герма­ния или Соединенные Штаты. АКФ практически отст­ранился от проведения гонок, и первый розыгрыш был проведен тихо и скромно. 14 июня 1900 г. на маршруте Париж — Лион длиной 569 км сошлись всего пять участ­ников: три французских (гонщики Леон Жирардо, Фер-нан Шаррон и шевалье Рене де Книфф), один американ­ский (водитель — владелец фирмы Александр Уинтон) и один бельгийский (гонщик — Камилло Иенатци, став­ший двумя годами ранее первым человеком, превысив­шим 100-километровый рубеж скорости). Закончить дистанцию удалось лишь двоим — Шаррону (средняя скорость — 62,13 км/ч) и отставшему от него почти на полтора часа Жирардо.

В 1903 г. удалось собрать команды уже из четырех стран: Франции, Англии, США и Германии. Фирма «Даймлер» специально для соревнований на Приз Гор-дон-Беннетта подготовила три 90-сильных автомобиля, сделанных по последнему слову гоночной техники. Но за три недели до состязаний пожар уничтожил и маши­ны, и мастерскую, в которой они строились. Времени на восстановление автомобилей не было, и пришлось обра­щаться к владельцам старых, 60-сильных «Мерседесов» и просить их одолжить машины для состязаний. Но да­же наскоро подготовленные немецкие автомобили ока­зались не по зубам ни англичанам, ни французам. Побе­дил Камилло Иенатци на «Мерседесе» (средняя скорость — 79,24 км/ч). Экипажи, представляющие ве­ликую автомобильную державу, довольствовались мес­тами со второго по четвертое.

Следующий розыгрыш должен был проводиться на территории Германии, и, вопреки предсказаниям скеп­тиков, за два года гонки на Приз Гордон-Беннетта стали действительно международными соревнованиями.

17 июня 1904 г. на трассу, проложенную Всегерманскимавтомобильным союзом среди холмов Таунуса, вблизи городка Хомбург, вышло уже 18 экипажей из шестистран: Франции, Бельгии, Англии, Германии, Австро-Венгрии и Италии. Ожесточенная борьба между фран­цузом Леоном Тери и бельгийцем Камилло Иенатци проходила на глазах почтившего своим присутствиемсостязания кайзера Вильгельма II и закончилась победой Леона Тери, опередившего бельгийца на 11,5 минуты. После двухлетнего перерыва гонки вновь возвратились во Францию. Свой успех Леон Тери повторил и в следующем го­ду. Шестой розыгрыш Приза Гордон-Беннетта собрал 18 экипажей из Франции, Англии, Италии, Германии, Австро-Венгрии и США, которые померились в борьбе на трассе под Оверном. На сей раз Тери пришлось вести напряженную борьбу с двумя итальянцами, пилотировавшими машины ФИАТ, — Феличе Наццаро и Алессандро Каньо. Личный водитель немецкого императора Кристиан Вернер, стартовавший на «Мерседесе», на финише был пятым.

Регламент Международного кубка, допускавший на старт лишь по три автомобиля от каждой страны, грозил нарушить многолетнюю гегемонию французов в авто­мобильных состязаниях. Было ясно, что лучшие зару­бежные машины не намного уступали по скоростным качествам французским автомобилям, и в ближайшее время этот разрыв мог окончательно растаять. Поэтому еще в 1904 г., сразу после гонок в Хомбурге, АКФ объя­вил, что с 1906 г. Франция прекращает участие в розыг­рыше Приза Гордон-Беннетта и начинает проведение соревнований под названием Большой приз Автомо­бильного клуба Франции, где количество участников от одной страны не ограничивается.

Тогда же, 20 июня 1904 г., представители 13 нацио­нальных автоклубов, находившиеся в Хомбурге, догово­рились о координации своей деятельности и объявили о создании Международной ассоциации признанных ав­токлубов, которая после реорганизации в 1946 г. стала на­зываться Международной автомобильной федерацией.

Технический регламент, установленный АКФ для но­вого Гран-при, ограничивал максимальную массу неза­правленного автомобиля 1000 кг.

Для проведения первого Большого приза был выбран маленький городок Ле-Ман, известный до этого широ­кой публике только старинной ратушей. Трасса, пред­ставлявшая на плане треугольник, имела длину более 100 км. Дистанция гонок — 12 кругов — разбивалась на два этапа, на прохождение каждого из которых отводил­ся один день. В промежутке между этапами автомобили ставились в закрытый для доступа участников парк, так как все операции по ремонту и заправке должны были производиться только в ходе соревнований силами во­дителя и механика.

Заявки на участие в розыгрыше, старт которого был назначен на шесть часов утра 26 июня 1906 г., подали 34 гонщика на автомобилях 13 марок, представлявших вершину развития гоночных болидов с 4-цилиндровыми моторами гигантского объема — от 7,4 до 18,2 л.

Победителем первого Большого приза стал француз мадьярского происхождения Франсуа (Ференц) Зиз, за­тративший на прохождение всей дистанции 12 часов: 14 минут 7 секунд.

Второй Гран-при был проведен 2 июля 1907 г. на 76,9- j километровой трассе под Дьеппом. Для этих состязаний•] АКФ ввел гоночную формулу, ограничившую только норму расхода топлива — 30 л на 100 км дистанции. На сей раз соревнования закончились победой Феличе Наццаро, почти на 7 минут опередившего своего про­шлогоднего «обидчика» Франсуа Зиза.

Большой приз АКФ 1907 г. стал примечателен еще и тем, что стартующие в нем машины имели окраску, со­ответствующую их национальной принадлежности: итальянские автомобили были красного цвета, фран­цузские — синего, немецкие — белого, бельгийские — желтого и т.д.

Регламент Гран-при 1908 г. был более сложным по сравнению с предшествующими. Соревнования вновь проходили на трассе под Дьеппом и собрали на старте 48 гонщиков на машинах 17 марок (из них 9 автомоби­лей были немецкими, 6 — английскими, 6 — итальян­скими, 3 — бельгийскими, один — американским и 23 — французскими). Несмотря на то что французских эки­пажей было почти половина, состязания закончились их полным разгромом и неожиданным для многих три­умфом немцев. Достаточно сказать, что на финише из семи первых автомобилей шесть были германскими. Победил Кристиан Лаутеншлагер на 135-сильном «Мер­седесе», за ним с 9-минутным отставанием финиширо­вали Виктор Эмери и Рене Анрио на 150-сильных авто­мобилях «Бенц».

Как и 14 лет назад, американцы не могли позволить себе отстать от французов, организовавших новый тип автомобильных состязаний. 28 ноября 1908 г. на 40-ки­лометровой трассе вблизи портового городка Саванна (штат Джорджия) собрались 20 гонщиков, чтобы поме­риться силами за обладание американским Большим призом. Матч Европа — США закончился сокрушитель­ным поражением хозяев: ни одна американская машина не смогла добраться до финиша. Первым из 10 закон­чивших состязания участников был Луи Вагнер на автомобиле марки ФИАТ, всего на 16 секунд опередивший Виктора Эмери на немецком автомобиле «Бенц».

Два последовавших одно за другим поражения фран­цузов в гонках, которые они исконно считали своими, породили первый (но далеко не последний) кризис в ис­тории Больших призов. Осенью 1908 г. представители 13 фирм, участвующих в розыгрыше (7 французских, 3 бельгийских, 1 итальянской и 2 немецких), заключили соглашение, по которому ни один из них не должен был появляться на старте Больших призов до тех пор, пока кто-нибудь из заключивших конвенцию будет игнори­ровать эти состязания. Договор привел к тому, что сре­ди французских гоночных команд в начале 1910-х гг. произошла полная смена караула. Когда в 1912 г. Боль­шой приз АКФ был возрожден, то ни одна автомобиль­ная марка, стартовавшая в состязаниях начала века, не приняла участия в его розыгрыше. Но это касалось только французов. Германские участники конвенции, ни на миг не сомневаясь, разорвали это соглашение. Итальянский ФИАТ вообще не участвовал в «сговоре тринадцати».

Итальянцы продолжали выступать на заокеанских гонках, поднимая своими успехами престиж туринской фирмы в Новом Свете. Большой приз АКФ был возрожден в 1912 г. Единст­венным ограничением, накладываемым на машины, до­пущенные к этим состязаниям, была их... минимальная ширина — 1750 мм. Соревнования, проводившиеся в два этапа (25 — 26 ию­ня) на трассе под Дьеппом, стали поворотным пунктом в истории автоспорта, ибо в них скрестили шпаги два конструкторских направления — старое, продолжав­шее наращивать мощность моторов в первую очередь за счет увеличения их рабочего объема, и новое, искавшее для этого другие инженерные решения. Представите­лем новой школы был 7,6-литровый «Пежо-676», созданный швейцарским инженером Эрнестом Анри в со­дружестве с французскими гонщиками Жоржем Буал-ло и Полем Цуккарелли.

Свой успех машины «Пежо» повторили и на втором этапе, в гонках, проводившихся 9 сентября на трассе под Ле-Маном. Жюль Гу на финише был первым, а Бу-алло, пройдя крут со скоростью 128,8 км/ч, установил рекорд трассы.

В 1913г. АКФ вновь вернулся к ограничению расхода топлива — 20 л на 100 км пути. Кроме того, моторы должны были иметь не менее четырех цилиндров.

В 1914г. АКФ установил регламент, ограничивающий максимальный рабочий объем двигателя 4,5 л при массе автомобиля, не превышающей 1100 кг. Меньше чем че­рез месяц после состязаний под Лионом разразилась Первая мировая война, и на долгие 5 лет Европа забыла про автоспорт.

Осенью 1921 г. были обнародованы требования ново­го технического регламента состязаний Гран-при на 1922 — 1924 гг. Эта формула ограничила максимальный объем моторов 2 л, а минимальный «сухой» вес гоноч­ных автомобилей — 650 кг.

Первыми гонками, проведенными по новому регла­менту, были соревнования на Большой приз АКФ на трассе в Страсбурге. Эти состязания стали знамена­тельным в истории автоспорта событием — впервые всем участникам был дан общий старт.

К Большому призу Италии 1922 г. на территории Ко­ролевского парка Монца под Миланом в рекордно ко­роткое время — 6 месяцев — был построен автодром. Его сооружение курировал непосредственно сам Бени-то Муссолини, что и объясняло высокий темп работ.

География Больших призов постепенно расширя­лась, и 28 октября 1923 г. к французскому Гран-при при­соединились итальянский и испанский.

В 1924 г. на трассах Гран-при появились две новые машины — первый послевоенный «Мерседес», сконст­руированный Паулем Даймлером и Фердинандом Пор­ше, и легендарный «Бугатти-35», на счету которого не­бывалое количество побед в различного рода состязаниях — более 10 тысяч! Немецкий автомобиль имел неплохой 8-цилиндровый двигатель с компрессо­ром, но его ездовые качества были значительно ниже среднего уровня. В Монце в начале дистанции герман­ские машины безуспешно пытались противостоять «Альфа-Ромео». «Бугатти-35», дебютировавший во Франции, имел бескомпрессорный мотор мощностью порядка 80 л. с. и не мог на равных бороться с наддувны­ми автомобилями. Однако славный период в истории фирмы Этторе Бугатти еще не наступил.

В 1925 г. было объявлено о введении со следующего года нового регламента, направленного на снижение мощностей, а следовательно, и скоростей автомобилей, участвующих в соревнованиях. В соответствии с новой формулой максимальный объем моторов ограничивал­ся 1,5 л, а минимальная масса гоночных машин — 600 кг (с 1927 г. — 700 кг). В связи с отсутствием в автомобиле механика с 1927 г. была разрешена установка одномест­ных кузовов. Новые правила были весьма прохладно встречены автомобильными фирмами. Многие объяви­ли о своем уходе. У германских фирм, находившихся, как и вся экономика страны, в тяжелейшем кризисе, не было средств на разработку новых дорогостоящих бо­лидов.

К началу 1928 г. интерес автомобильных фирм к гон­кам Гран-при упал настолько, что решено было снять ряд ограничений к машинам. Таким образом, эта фор­мула открывала путь на трассы Больших призов не толь­ко «чистокровным» гоночным автомобилям прошлых! лет, но и спортивным машинам. Проведение чемпионатов мира прекратилось. Единственными состязаниями 1928 г., проведенными в полном соответствии с требова­ниями, был Большой приз Европы, разыгранный в Мон­це. Эти соревнования вписали в историю автоспорта черную страницу — на 17-м кругу, напротив главных трибун, несущийся со скоростью более 200 км/ч «Таль-бот» итальянского гонщика Эмилио Матерасси внезап­но потерял управление и, несколько раз перевернув­шись, влетел в толпу зрителей. 28 зрителей и пилот погибли, еще 36 человек получили увечья.

На 1929 г. спортивная комиссия установила мини­мальную массу автомобилей Гран-при равной 900 кг и ограничила их габаритные размеры: ширину — 1000 мм, а высоту — 1250 мм. Кроме того, вновь было введено ог­раничение расхода топлива — 14л бензина на 100 км дистанции. По этой формуле прошли всего две гонки — Большие призы АКФ и Испании. И вновь в соревнова­ниях первенствовали машины «Бугатти» — в Ле-Мане первым финишировал капитан Уильям Гровер, высту­павший под псевдонимом В. Вильяме, а в Ласарте побе­дил Луи Широн.

Но, пожалуй, самым значительным событием 1929 г. стало проведение 14 апреля первого Гран-при Мона­ко — гонок, ставших неотъемлемой частью мира Боль­ших призов. В первых соревнованиях по улицам столи­цы княжества приняли участие машины самых различных классов — начиная с «чистокровного» го­ночного «Бугатти-35» и кончая 1,7-тонным, компрессор­ным «Мерседес-Бенц SSK». Состязания закончились двойной победой команды «Бугатти».

В октябре 1929 г. на нью-йоркской бирже разрази­лась паника, положившая начало Великой депрессии. Тяжелый кризис, поразивший экономику западных стран, естественно, сказался на состоянии Больших призов.

В конце 1930 г., стремясь поднять престиж фашистско­го режима во всем мире, Бенито Муссо­лини начал оказы­вать финансовую по­мощь итальянским фирмам, принимающим участие в международных со­стязаниях. Благодаря этому италь­янские «Альфа-Ромео» и «Мазератти» оказались в бо­лее выгодном положении, чем их конкуренты, и это начало сказываться на результатах гонок уже в следую­щем году.

В 1931 г. в условиях глубочайшего экономического кризиса, чтобы собрать на стартах Гран-при хотя бы ми­нимальное количество участников, было установлено единственное ограничение для соревнований Большого приза — их продолжительность должна была составлять 10 часов. Десятичасовые соревнования — Большой приз АКФ и Большой приз Бельгии — закончились успехом гонщиков на «Бугатти» — в Монлери победу одержали Луи Широн и Акилле Варци.

В 1933 г. дистанция гонок Большого приза вновь уменьшилась — теперь до 500 км. Кроме того, стремясь сдержать рост скоростей гоночных болидов, спортив­ная комиссия объявила о введении с 1934 г. нового тех­нического регламента, вошедшего в историю автоспор­та под названием «весовой формулы». «Бугатти» и «Альфа-Ромео» коренным образом не меняли своих прошлогодних моделей, внеся лишь небольшие усовер­шенствования. Только «Мазератти» подготовила к сезо­ну новую машину серии 8СМ — свой первый одномест­ный автомобиль с 3-литровым 220-сильным двигателем.

Во второй половине 1920-х гг. Большие призы появи­лись и на Африканском континенте. В 1928 г. началось проведение гонок на Большой приз Туниса, который в то время был французской колонией. В первом обновлен­ном после трехлетнего перерыва Большом призе Трипо­ли, разыгранном в 1933 г. на скоростной трассе Меллаха, победил Акилле Варци на «Альфа-Ромео».

В период с 1925 по 1933 г. конструкция гоночного ав­томобиля постоянно совершенствовалась, но револю­ционных нововведений не появлялось. Типичный болид начала 1930-х гг. представлял собой одноместную маши­ну рамной конструкции с открытыми колесами и узким кузовом. Компоновка основных агрегатов была класси­ческой: двигатель спереди, ведущие колеса сзади. Ма­шина имела зависимую подвеску всех колес на про­дольных полуэллиптических рессорах, как правило — с фрикционными амортизаторами. С совершенствова­нием гоночных автомобилей их шансы постепенно урав­нивались, и для броска вперед требовались новые идеи...

С 1934 г. и с начала Второй мировой войны на трассах Больших призов воцарились две немецкие фирмы — «Мерседес-Бенц» и «Авто-Юнион». Их превосходство над конкурентами было настолько очевидным, что этот период истории Гран-при называют эрой гегемонии тевтонцев.

Утвержденная на 1934—1936 гг. (впоследствии срок действия ее был продлен на 1937 г.) формула Гран-при ограничивала максимальный сухой вес гоночного авто­мобиля 750 кг, а минимальную ширину кузова на уров­не сиденья пилота — 850 мм.

Внешний вид германских болидов — гладкие, аэро­динамичные кузова — вызывал ощущение громадной скорости и стремительности. Итальянские и француз­ские машины по сравнению с ними выглядели, мягко го­воря, архаично.

Нацистское руководство придавало большое значе­ние старту немецких автомобилей в Большом призе АКФ. Франция только что пережила неудавшуюся по­пытку фашистского переворота, и к власти пришло де­мократическое правительство. Германским командам предстояло провести в Монлери своеобразную демон­страцию мощи нацистской Германии. Но сделать это им не удалось — уже к середине дистанции «Ауто-Юнион» и «Мерседес-Бенц» выбыли из борьбы, и первым фини­шировал Луи Широн на «Альфа-Ромео».

Реванш за свое поражение во Франции немцы взяли через две недели при розыгрыше Большого приза Гер­мании.

Гонки на Большой приз Триполи 1940 г. стали послед­ними предвоенными автомобильными соревнованиями типа Гран-при. На трассе Меллаха победу одержал Джу-зеппе Фарина на «Альфа-Ромео 158».

Вторая мировая война более чем на пять лет прерва­ла развитие гонок Гран-при. Но уже через год после ее окончания Большие призы возродились вновь, а еще че­рез четыре года было принято решение начать проведе­ние чемпионатов мира в классе GP, который с 1947 г. по­лучил название Формула-А или Формула-1.

Когда в мае 1945 г. разрушенная Европа стала возвра­щаться к мирной жизни, то одной из первых возродив­шихся спортивных дисциплин стали автомобильные со­ревнования. И это несмотря на то, что их организаторам приходилось решать массу, казалось бы, неразрешимых проблем, начиная от снабжения участников состязаний горючим и заканчивая сбором необходимых средств для проведения гонок. Тем не менее уже 9 сентября 1945 г. в Булонском лесу прошли первые в Европе послевоенные гонки. Они собрали участников на самых различных до­военных гоночных машинах, которые были разбиты на три класса: до 1500 см3; от 1500 до 3000 см3 и более 3000 см3. В первой категории разыгрывался Кубок осво­бождения, во второй — Кубок узников и в третьей — Кубок Робера Бенуа. Последний был назван в честь зна­менитого французского гонщика 1920-х гг., казненного фашистами в концлагере Бухенвальд за участие в дви­жении Сопротивления. Победителем в общем зачете стал французский пилот Жан-Пьер Вимиль на 4,7-лит­ровом «Бугатти-59».

Первые после войны Гран-при были разыграны уже в 1946 г. в Барселоне, на них победил испанский гонщик Пеласса на «Мазератти». Бесспорными фаворитами гоночных трасс 1947 — 1948 гг. были «Альфа-Ромео 158», их максимальная скорость до­стигла 280 км/ч.

Другим итальянским участником состязаний Боль­шого приза была машина фирмы «Мазератти», впервые стартовавшая в 1939 г. и имевшая независимую подвес­ку передних колес на поперечных рычагах с продольны­ми торсионами. В 1947 г. была проведена модернизация этих автомобилей, после которой в их индексе появи­лась буква «Т». В 1947 г. под руководством Джоаккино Коломбо, начавшего еще во время войны сотрудничать с Энцо Феррари, создается первая спортивная модель марки «Феррари», снабженная 12-цилиндровым, V-об-разным, 1,5-литровым двигателем мощностью 118 л. с. 1948 г. стал повторением предыдущего года — «Альфа-Ромео» выиграла все гонки, в которых участвовали ее машины.