2. Система питания. Часть 2.

 

Выпускной коллектор внешне очень похож на впуск­ной, но выполняет противоположную функцию. Его тру­бы тоже прикручены к двигателю, но так, что в каждую из них попадают продукты сгорания из соответствую­щего выпускного отверстия. В нижней части эти трубы сходятся в одну, тоже заканчивающуюся плоской пло­щадкой, к которой крепится приемная труба глушителя.

Эта труба уходит под мотор и под кузовом соединяет­ся с глушителем. К глушителю крепится выхлопная тру­ба из которой уже все продукты сгорания вылетают на­ружу. Глушитель крепится к кузову, чтобы вибрации не передавались в салон, в качестве креплений использу­ются резиновые ремни. Глушителей может быть два — основной и дополнительный. Суть от этого не меняется. Назначение глушителя ясно из его названия. Очевидно, что взрыв, происходящий в цилиндре, не может быть бесшумным, а, как известно, воздух — хороший провод­ник звуковой волны. Поэтому эту волну вместе с про­дуктами сгорания — проще говоря, выхлопными газа­ми — необходимо изолировать. Эти газы вместе с шумом попадают в глушитель, совершают долгий путь по его коридорам, и, когда они вылетают наружу, шум стано­вится гораздо слабее.

 

Естественно, что все соединения, о которых шла речь, должны быть герметичны. Для этого, кроме основной прокладки в машине (между рулем и сиденьем), на всех соединениях в моторе используются специальные жа­ростойкие и маслостойкие прокладки. Трубы глушителя вставляются одна в другую и стягиваются хомутами.

Иногда в глушитель вставляется еще одно устройст­во — катализатор отработанных газов. Для того чтобы выхлопные газы были чище, катализатор дожигает несгоревшие остатки топлива и фильтрует продукты сгорания. Это делается для уменьшения загрязнения окружающей среды, хотя и связано с небольшим умень­шением мощности, которая уходит на преодоление всех этих фильтров и дожигателей. В условиях России это приспособление практически не используется. Рассчи­танный только на качественный бензин, катализатор за­бивается, засоряется, и глушитель уже не в состоянии нормально пропускать выхлопные газы, двигатель начи­нает работать с перебоями без всяких видимых причин. С нашим бензином все просто: что сгорело — то сгоре­ло, что не сгорело — вылетело в трубу. И никакой ката­лизатор не нужен. На этой веселой ноте мы и закончим с системой питания.

Перед тем как разобраться еще с одной системой — системой зажигания, благодаря которой на свечах во­время возникает искра, необходимо выяснить, откуда берется в автомобиле электроэнергия и с чего вообще начинается работа двигателя.

Существуют два источника электроэнергии. Это ак­кумулятор и генератор. Запускается двигатель старте­ром. Сначала опишем сам процесс, а потом вы узнаете об устройстве аккумулятора, стартера и генератора.

Когда водитель поворачивает до упора ключ в замке зажигания, то на стартер, который является обычным электромотором, с аккумулятора подается электроэнер­гия. Он начинает раскручивать коленчатый вал, поршни начинают всасывать горючую смесь, система зажига­ния подает на свечи искру — и процесс пошел. Когда двигатель уже работает самостоятельно, водитель отпу­скает ключ, и в работе двигателя стартер уже не прини­мает участия. Аккумулятор, впрочем, тоже. Электро­энергию, необходимую для системы зажигания и для всех ос­тальных электроприборов, дает генератор.

Генератор — это устрой­ство, обратное электромо­тору. Генератор соединен ремнем с коленчатым ва­лом. Вращаясь, коленвал вращает вал генератора, а он уже, кроме электропитания всех устройств, заряжает аккумулятор, потерявший энергию при запуске двигателя. Когда аккумулятор по­лучает необходимое количество энергии, то прекращает участвовать в процессе: не заряжается, не разряжается, а отдыхает, как объевшийся кот.

А теперь про аккумулятор. Как известно из кино­фильмов, со старым аккумулятором — это не жизнь, ведь он дает первоначальную энергию. Когда двига­тель не заведен, все потребители электроэнергии — фары, печка, приемник и т. п. — питаются от аккумуля­тора. Поэтому нужно избегать включения этих прибо­ров на незаведенной машине. Напряжение аккумуля­тора — 12 вольт. В этом все аккумуляторы одинаковы. Кроме этого, у аккумулятора есть еще один параметр — емкость. Измеряется ампер-часами. Определяется ко­личеством электричества, которое может дать заря­женный аккумулятор при разряде до допустимого пре­дела. Предел, кстати, равен 1,7 вольта. Например, емкость аккумулятора 55 ампер-час. Если его разря­жать с помощью какого-нибудь потребителя, требую­щего 1 ампер, то аккумулятор продержится 55 часов при комнатной температуре. Проще говоря, зимой, в холодную погоду, 55-й аккумулятор отключится быст­рее, чем 60-й.
 
Для тех, кто интересуется химией, расскажем по­дробнее. Принцип работы любого аккумулятора осно­ван на преобразовании химической энергии в электри­ческую. Простейший аккумулятор состоит из двух свинцовых пластин, погруженных в раствор серной кислоты и дистиллированной воды. Этот раствор назы­вается электролитом. Если подключить к аккумулятору потребитель тока, то начнется химическая реакция, в результате которой из электролита будет удаляться сер­ная кислота, а на пластинах будет образовываться сер­нокислый свинец. Этот процесс называется разрядом.