Эдмунд Румплер - Полёт Икаруса. Часть 2.
То был знаменательный момент в истории: Румплер ввёл принципиально новое новшество - вместо цепной передачи между двигателем и задним мостом, он установил карданный вал. Это произошло в начале 1903 года и предвидение Румплера и его инженерная личность кажутся потрясающими. Он пробил брешь в традиционной концепции "жёсткой оси" и разработал подвеску на основе маятника, на принципе колебания (что позволило соединить двигатель с задним мостом жёстко» и подвижно одновременно). На его мышление возможно повлиял принцип "живой оси" системы "Дe-Дион". Но это изобретение (система «Де-Дион») не позволяла создать независимую подвеску ведущих колей, в то время как система Румплера позволила это сделать. В записке управленческого аппарата завода "Адлер", датированной 1 апреля 1903 года - ему тогда исполнился 31 год - Румплер объяснил преимущества "моей системы" и немецкий патент № 153982 был выдан 35 днями позже на имя компании. Однако "Адлер" не решился запустить ату идею в производство, хотя компания применила ещё одну идею Румплера, где он был так же первым. Ей стал принцип карданного шарнира. В то время это была уникальная новая идея, и она казалась очень необычной, но очень скоро она получила широчайшее распространение.

Румплер утверждает, что он работал на "Адлер" ровно три года, а следующий год он провёл в Амстердаме. Другие источники утверждают, что он работал на голландской фирме "Спикер". В августе 1906 года он опять вернулся в Берлин, но вернулся инженером достаточно широкой квалификации. Он решил что пришло время заняться своим бизнесом и он организовал свою конструкторскую фирму. Он нанял еще 5 инженеров в помощь себе, чтобы разрабатывать шасси, двигатели и другие части автомобиля. Любое новшество, которое данная фирма могла производить носила имя клиентов. В это время существовало очень немного автомобильных дизайнеров в Германии и бизнес Румплера процветал. В последствии он подключил ещё несколько предприятий к своей фирме, хотя точное время создания этих фирм установить невозможно. Одна из них была, фирмой по производству радиаторов, а другой - магазином, специализирующимся в области нового искусства газовой сварки.

Во время этих очень занятых лет Румплер нисколько не потерял интерес к авиации, для которой автомобильная технология стала только первой ступенькой. На стыке веков его старый учитель Кресс сам построил аэроплан в натуральном размере, который имел бензиновый двигатель мощностью 30 л.с. построенный "Даймлером". Румплер, вероятно, присутствовал при первом пробном полёте в 1901 году, когда неудачный манёвр вызвал аварию еще до того, как первый самолёт взлетел и рождение первого самолёта было зафиксировано. Румплер всё время оставался в курсе всех экспериментов в этой области и был в Киеле 23 июня 1906 года, когда Дэйн Дж.С.Н. Елленхаммер совершил первый полёт в Германии, оставаясь в воздухе в течение 11 секунд. Он так же был в Ле-Мане в том знаменитом августе, когда братья Райт начали свои фантастические демонстрационные полёты на своём леталельном аппарате в Европе. Румплер, как и каждый в этом бренном мире был заинтригован ими. Его предвидение и вера были подвержены этой идее и он вернулся в Берлин, зная что пришло время занять определенное место в авиационной индустрии, хождение которой он только что видел.

Очевидно Румплер планировал этот исторический поворот в течение долгого времени. "Бер-линер Цайтинг ам Миттаг" за 24 ноябоя описывает внезапное расширение его активности. Его консультационная фирма продолжала успешно работать. В октябре Румплер открывает маленькую фабрику по производству самолётов и комплектующих изделий для них, таких как крылья и пропеллеры, которые, однако, должны были продаваться отдельно. С самого начала дело было поставлено на правильную основу: высокое качество и умеренные цены, с надеждой на быстрый рост нового направления.

Этот ещё один прорыв, который сделал Румплер в области авиации, поставив в затруднительное положение многих инженеров, которые совсем не были готовы к этому. Почти все они горели желанием заняться исследованиями в области авиации и открыть свои предприятия, но совсем не многие из них могли конкурировать с ним в этой области. Так Румплер организовал третье отделение своей фирмы. Им стал технический и исследовательский центр, где консультации по аэронавтике можно было получить в любой момент. Как и маленький авиазавод это предприятие оказалось успешным, в коммерческом отношении.

Наконец, и только в коммерческих целях был создан специальный магазин, занимавшийся производством экспериментального и мелкосерийного оборудования. Между авиационным заводом и техническим центром была проделана очень большая работа. В 1910 году полный комплекс был сконцентрирован в одном месте, примыкая к аэропорту, находящемуся в зачаточном состоянии - Йоханнистел на юго-восточной окраине Берлина. И здесь Румплер был первым: фундаментом немецкого авиастроения. Всё это было названо "Эдмунд Румплер Люфтфарцейгбау".

Также в 1910 году Румплер решил, что его фирма должна иметь свой собственный двигатель, который он разработал. Он назвал его "Аэолуз" в честь мифического греческого бога ветров. Замечательно то, что он имел восемь цилиндров, расположенных под углом, и из-за своей поразительной компактности идеально подходил для самолётов. Другие производители авиационных двигателей в Германии начали признавать этот факт только к концу первой мировой войны. "Аеолус" прекрасно смотрелся, с клапанами, расположенными под углом 90 градусов в камере сгорания полусферической формы и распределительным валом, идентичном тому, который устанавливался на двигателе "Фиат" разработанном для гонок на Большой При 1905-1906 годов. Но Румплеру никогда не везло с двигателями и он обратился в 1911 году к "Мерседесу".

Результатом стала постройка Румплером самолётов различных конструкций и моделей. Один из них назывался "Таубе", что означало голубь и был преподнесён им богемскому экспериментатору Иго Итричу. Первый современный Йтрич-Румплеровский "голубь" с двигателем "Аёолус" полетел в знаменательный день 10/10/1910 года и с этой даты начался путь к успеху и достижениям. Однако очень скоро обнаружилось, что "Итрич", от которого Румплер получил право производить этот самолёт в Германии, запатентовал свой проект в Австрийской империи и Британии. По одним источникам этот патент распространялся на Германию, по другим нет. История этих замечательных самолётов рассказана полковником Джонсом А. де-Вриесом в его книге, вышедшей в 1978 году, "Таубе - голубь Войны". Что касается проблемы патентов, то каждый в Германии мог построить "Таубе", и кстати, многие так и сделали, как подчёркивает Вриес, и Румплер скоро разработал свою собственную концепцию и благодаря ей к 1912 году добился очень многого. Он построил больше чем кто-либо ещё, этих легендарных самолётов. Понятно, что его отношения с Итричем разорвались почти на начальной стадии и только имя Румплера было связано с "Таубе", но не с именем Итрича и он становится наименее заметной фигурой в этой истории.

В 1906 году у Румплера было 5 рабочих, в 1912 - уже 200. За это же самое время площадь завода увеличилась с 4.300 кв. футов до 40.000 кв. футов, размер инвестиций увеличился с 15 000 до 430 000 марок. Успех принадлежал только ему. Ему исполнилось 40 лет и в это время он приблизился к мысли о женитьбе, семье и наследнику. Девушка, которую он выбрал, была 27-летней Юлей Стиедри, она являлась дочерью Вьеннеза, очень высокопоставленного чиновника банковской империи Ротшильдов. Хотя по словам Ганса (сына, Румплера) его отец не был религиозным человеком, до того как он 12 сентября 1912 года поженился, и после этого Эдмунд и Юлия приняли протестантство. Ева, первая дочь из их четырёх детей, родилась 11 месяцев спустя после свадьбы, в то время как ее отец стал гражданином Германии 13 декабря 1913 года.

Его фирма разработала другие самолёты и к концу первой мировой войны, в ноябре 1916 построила 3260 самолётов. Площадь предприятия увеличилась до 346.000 кв, футов, а инвестиции достигли 14 миллионов марок. Решение Румплера вернуться в автомобильную индустрию вскоре после первой мировой войны почти всеми писателями объясняется подписанием Версальского Договора, который помимо двух разрушительных моментов, очевидно, поставил вне закона, немецкую авиационную промышленность. Договор, конечно, притеснил эту отрасль промышленности, но проблема с которой столкнулся Румплер, была международной. Мировой рынок был перенасыщен избытком самолетов, и двигателей к ним. Это не только вынудило таких моторостроительных гигантов, как "Бенц", "БМВ", "Даймлер" и Майбах" заняться автомобильным бизнесом, но и составил список, который примкнул к союзникам, и перечисление которых однако станет скучным занятием.

Но Румплер не ушёл из авиации ради автомобилестроения, как часто упоминается. Сразу же после войны он организовал и обеспечил управление "Румплер-Люфтвейкер" - ставшей пионером немецких авиалиний на короткие расстояния, В тоже самое время он помогал организовывать новую авиационною линию на общегосударственном уровне: "Дойче ЛюфтЛлойд". Это был чисто познавательный интерес. Во время войны он задумал новый тип авиационного двигателя. Это был 36-цилиндровый силовой агрегат, рассчитанный на достижение мощности до 1000 л. с. - невероятно фантастическая цифра для того времени. Эти разработки легли в основу его докторской диссертации по инженерной механике и этот двигатель был запатентован в 1921 году. Такой супер-двигатель стал только самым началом и маленькой частью огромного проекта, который он вынашивал в течение многих лет. То был трансатлантический воздушный транспорт с применением огромных самолётов его собственной конструкции. Некоторые авторы утверждают, что беспрецедентный, трансатлантический перелет Чарльза Диндберга в мае 1927 года был частью этого проекта. Чертежи Румплера, его огромного двигателя (а он планировал устанавливать до 10 двигателей на один самолёт ) датированы июлем 1920 года. И его компания, созданная для организации и управления этой программой - Озен Фллугселльшафт или "Океан Флайт" (океанский полёт ) - была организована в Юханнистелле в 1921 году. Это произошло в том же сен-тябре, когда "Тропфен-Ауто" Румплера произвёл сенсацию на Берлинском автомобильном салоне.
 
Продолжение здесь:  Эдмунд Румплер - Полёт Икаруса. Часть 3.