КОПИИ КНИГ В ПРОДАЖЕ

Путешествие на Руссо-Балте С24/30
Путешествие на Руссо-Балте С24/30
12 500 руб.
Zundapp
Zundapp
300 руб.
Buick - 1937
Buick - 1937
700 руб.
Aircraft Profile 253
Aircraft Profile 253
100 руб.
Willys - Американская история Версия для печати Отправить на e-mail
История создания старинных автомобилей - История Зарубежного автопрома

Первоначально мои намерения были скромны: проследить появление на свет популярнейшего сегодня типа автомобилей под общим названием "джип". Однако когда удалось (на основе архивных материалов, предоставленных Публичной библиотекой Музея автомобилизма в Детройте), пусть и приблизительно восстановить исторический фон этого события, неожиданно сложился сюжет, достойный романиста. Более того, сюжет трагический: реальный автор и первый создатель джипа канул в небытие, а его труд и слава достались двум другим.

WILLYS - АМЕРИКАНСКАЯ ИСТОРИЯ

Американские военные до сих пор утверждают, что джип - это только военная машина, представители разных поколений которой схожи друг с другом и не изменились "в лице" со дня рождения. А все то, что гражданские лица именуют тем же словом, вызывает у них улыбку или скрытое, но гордое презрение.

Первоначально мои намерения были скромны: проследить появление на свет популярнейшего сегодня типа автомобилей под общим названием "джип". Однако когда удалось (на основе архивных материалов, предоставленных Публичной библиотекой Музея автомобилизма в Детройте), пусть и приблизительно восстановить исторический фон этого события, неожиданно сложился сюжет, достойный романиста. Более того, сюжет трагический: реальный автор и первый создатель джипа канул в небытие, а его труд и слава достались двум другим.

Willys MB
ЧТО ТАКОЕ ДЖИП? КТО И КОГДА ЕГО ИЗОБРЕЛ?

Джип ВиллисНа эту тему в середине 1990-х годов в США был проведен опрос. Затем его распространили на Японию и Европу, где почти половина частного автопарка состоит из джипов.

Оказалось, что большинство считает джипом практически любой полноприводной автомобиль повышенной проходимости. Что касается ответа на второй вопрос, то приоритет был отдан компании "Willys". Когда среди респондентов оказались американские военные, причастные к испытаниям различных транспортных средств в период между двумя войнами, они, не сговариваясь, выдвинули на первый план версию полной анонимности автора.

Генерал Дж.Кертис: "Джип - это универсальная идея, которую никто не изобретал".

Генерал Дж.С.Бужинский: "Джип - это результат эволюции, а не плод инженерной мысли".

Генерал Р.М.Данфорд: "Джип появился потому, что мы, военные, задали точные параметры исполнителям. Им оставалось лишь сделать..."

Полковник Ван Дойзен: "Идея джипа принадлежит американской пехоте, которая нуждалась в низком, мощном, полноприводном и всепроходимом средстве передвижения и перевозки оружия".

И вот что показали документы...

КОНЕЦ 1910-Х ГОДОВ

Джип Willys в военных действияхКогда американцы вернулись с европейских полей Первой Мировой войны, они поняли, что все прежние средства перемещения на войне - мулы, лошади и даже мотоциклы - должны быть чем-то заменены. Полковник Роберт Хоуи был первым, кто наиболее четко сформулировал требования к будущей машине: "Компактная, низкая, способная нести двух человек, пушку и боеприпасы. Она должна уметь преодолевать водные преграды, двигаться по полному бездорожью и иметь клиренc не меньше 16 cм".

  
  
1920-Е ГОДЫ

То, что подобная идея возникла в США, которая до сих является держателем 70% мирового автопарка, не удивительно. Удивительно, что военные чины не сочли возможным или необходимым обратиться к представителям собственного автопрома. Они сами начали проектировать и испытывать нужные машины. Так, в 1921 году в Абердине было испытано пятнадцать машин на гусеничном ходу, предназначенных для разведывательных целей. От наиболее тяжелых вариантов "испытатели" отказались сразу.

Первыми, кто сделал набросок будущего джипа (надо сказать, что в общих чертах уже тогда был предвосхищен весь джиповый ряд), были инженер Уильям Ф. Бисли и его друг - капитан Карл Терри. Им же принадлежит и авторство термина "джип", который первоначально обозначал "General Purpose".

В 1923 году они взяли Фордовскую модель "Т", сняли с нее "все лишнее" и довели вес автомобиля до 500 кг. Оставалось дело за покрышками, которые не справлялись с военным бездорожьем. Терри предложил использовать покрышки для самолетов. А вот что сказал по этому поводу У.Ф. Бинсли: "Мы в буквальном смысле урезали колеса нашей машины, чтобы приспособить их к малоразмерным авиапокрышкам. Это привело к тому, что машина резко повысила проходимость. В кабину мы поставили два сиденья, укрыли их от ветра парусиной и получили самую легкую конструкцию, в которой заключалась базовая концепция джипа".

Однако этот проект ушел в никуда: когда авторы показали его потенциальным заказчикам, те стали просить добавить то, добавить се; в итоге модель отяжелела настолько, что похоронила под собой весь проект.

Willys
1930-Е ГОДЫ

Первым, кто прознал об опытах военных, и понял, что им нужно легкое, мобильное и внедорожное средство передвижения, был со-президент автокомпании "Marmon Herringthon Co" Артур Херрингтон. Имея за плечами опыт переделки грузовиков в полноприводные автомобили, он предложил испытать полуторатонный фордовский грузовик в Кинг-Ранчо (Техас).

26 июля 1937 года Департамент обороны (аналог нашего МО) ознакомился о пятью полноприводными грузовиками "Marmon Herrington". В начале 1938 года в Форте Беннинг прошли их испытания.

К этому времени каждая машина весила максимум 450 кг и обладала скоростью 56 км/час, максимальной по тому времени.

20 января 1939 года вышел приказ о начале серийного производства автомобилей, получивших в дальнейшем прозвища "Дедуля" и "Дорогуша".

Но в это же время уже известный нам Роберт Хоуи разрабатывал проект мощного внедорожника с колесами низкого профиля. В соавторы он пригласил Хедвина Уайли. В январе 1937 года были готовы чертежи, в марте - прототип, оснащенный четырехцилиндровым двигателем "Austin Seven" от компании "Bantam". То, что получилось в результате, можно было назвать и описать как угодно, но только не как автомобиль. Представьте себе металлическую телегу (в буквальном смысле!) высотой 83,3 см с передним приводом и двигателем, расположенным сзади. "Пассажиры" могли пользоваться этой конструкцией только лежа.

Однако все перечисленные особенности меркли перед тем фактом, что ездить на этой "телеге" было просто невозможно: неизвестно, что там было с рессорами, но испытатели отбили себе вое печенки на первых десяти метрах испытательной трассы. Ну, и какая тут разведка? Или того лучше - прицельная стрельба?!

Одним словом, творение Хоуи-Уайли, получив кличку "Колотушка", было списано в архив, поскольку у него был еще один недостаток, который невозможно было устранить. Цитирую майора Джона К. Дотсона, инструктора автоотдела Форта Беннинг: "Единственный способ, каким на этой машине можно было вообще куда-нибудь попасть, так это перевезти ее туда на грузовике".

Тогда же компания "Bantam" представила военным три стандартных родcтера "Austin" для национальной гвардии в Пенсильвании. Сделано это было для того, чтобы, во-первых, продемонстрировать возможности своего автомобиля, и, во-вторых, показать способности родстера к адаптации к любым требованиям, какие только могут быть к нему предъявлены.

Инициатором этой презентации был Чарльз Пейн, отвечавший в компании за продажу автомобилей армии.

Техническим службам американской армии понравился такой подход. В июне 1940 года они еще раз сформулировали свои требования к новым проектантам. 19 июля обе стороны встретились на заводе компании в Батлере для того, чтобы переговорить с менеджерами, инженерами и оценить производственные мощности будущего партнера.

В числе посетителей оказались майор Хоуи, "отец" "Колотушки", специалисты компании "Spicer" (единственного на то время в США производителя трансмиссии "4х4") и три военных инженера - Боб Браун, Билл Берган и Уильям Бисли. Именно они оформили будущее "техзадание": полный привод, три места для людей, размещение орудия калибра 7,62 мм и боеприпасов при минимальной скорости 5 км/час и клиренсе в 16 см.

Переговоры прошли так успешно, что уже 27 мая 1940 года на встрече в Вашингтоне Технический комитет Вооруженных Сил США представил окончательные характеристики будущей машины: максимальный вес не более 590 кг, полезный груз не менее 272 кг, колесная база с длиной 2 062 м и шириной 1,194 м.

Похоже, что к этому моменту американские военные поняли, где живут, и решили провести тендер на свой заказ и привлечь к нему все 135 автопроизводителей, которые тогда работали в Америке,

Условия были такими: каждая компания, которая решит участвовать в конкурсе, должна будет спустя 75 дней после официального объявления тендера представить 70 готовых машин. Прототип должен быть готов через 49 дней. На производство первой партии отводилось 26 дней. Стоимость заказа - 175 000 долларов (по тем временам, ой как немало).

Президенты всех автокомпаний получили соответствующее уведомление. Ответили... 2(!) - "Bantam" и "Willys". Остальные не приняли слишком сжатых сроков и того пункта в техзадании, который касался веса будущей машины.

Разведывательная машина Willys
1940-Е ГОДЫ

Как только Фрэнсис Фенн, президент компании "Bantam", получил условия тендера, он обратился к Карлу Пробсту, лучшему тогда американскому автоинженеру.

Фенн предлагает Пробсту возглавить проект. Пробст отказывается: условия конкурса он воспринял как чистой воды авантюру. Кроме того, он хорошо знал ограниченные финансовые, технические и человеческие ресурсы "Bantam" и считал, что компании не справиться ни с проектом, ни с выполнением будущего огромного заказа.

Фенн проявляет настойчивость, и Пробст сдается: 17 июля 1940 года они заключает контракт.

К этому моменту на счету была каждая секунда: в 9.00 утра 18 июля "Bantam" должен сообщить свое решение.

Пробст принял вызов. Фенн отослал письменное согласие в Холаберд, где находился главный испытательный Центр транспортных средств США,

Для начала Пробст связывается со "Spicer", чтобы получить договор на поставку мостов и трансмиссий. Мост, на котором он остановился, был в свое время сделан для "Studebekker Champion" и весил 950 кг. Посоветовавшись с ведущим инженером "Spicer" Бобом Льюисом, он понял, что требования военных вполне могут быть разрешены. Все, кроме веса. Но Пробста это не слишком взволновало: он знал, что никто в США на это не способен. Что касается двигателя, то был выбран "Continental - V 4112".

Все остальное Ф. Фенн и производственный директор "Bantam" Гарольд Крист подобрали из своего ассортимента.

21 сентября 1940 года, в воскресенье, досье было готово, и Пробст отправился в Балтимор, чтобы представить его Чарльзу Пейну. Тот впал в отчаяние, узнав, что в готовом виде вес будущего автомобиля превышает заданный на 250 кг. И тогда в течение одной ночи Пробст все переделал.

Ford GPW
ТЕНДЕР

Джип Ford GPW22 сентября 1940 года в Холаберде майор Герберт Лоз открыл тендер. Оказалось, что единственная компания, которая полностью приняла условия военных, был "Bantam". "Willys" попросил отсрочки в 120 дней.

Правда, отпускная цена "Willys" была ниже той, что просил "Bantam". Но если принять во внимание, что каждый день сверх срока штрафовался в размере 5 долларов, то общая стоимость проекта оказывалась выше той, которую предлагал "Bantam". Таким образом, тендер выиграл "Bantam".

И хотя решение комиссии не оглашалось официально до 5 октября, Фенн был конфиденциально уведомлен о своей победе и начал набирать персонал. Пробст тоже не терял времени: вскоре был готов прототип, которому в самом недалеком будущем предстояло пройти испытания в 5 500км, из которых 5 000 приходилась на полное бездорожье.

НЕЗВАНЫЕ ГОСТИ

К удивлению Пробста и ярости Пейна, среди тех, кто наблюдал за их прототипом, оказались ребята из "Ford" и "Willys", которые спокойно изучали чужую машину и отмечали ее несомненные конструкторские достоинства.

Обратившись за разъяснением к военным, Пейн получил ответ в том смысле, что, если заказ оплачен государством, то распоряжаться его итогом оно может без согласования со своим партнером по договору.

Причиной такого беспрецедентного для США нарушения авторских прав стало сомнение высшего армейского руководства в способности компании "Bantam" справиться с их заказом. Поэтому на "смотрины" пригласили тех, у кого можно было разместить весь заказ.

Испытания тем времени шли своим ходом. В результате появились два документа. В первом было отмечено более 20 дефектов, а второй констатировал, что "Bantam" - лучший из виденных нами прототипов. Он обладает хорошей мощностью и удовлетворяет сложившейся в армии США системе автосервиса".

Компания учла все пожелания и приготовилась к выпуску 70 серийных автомобилей, которые должны были быть готовы к 17 декабря 1940 года.

Однако генералам машина понравилась настолько, что было принято два решения: во-первых, пробная партия должна состоять не из 70, а 1 500 экземпляров; во-вторых, весь заказ размещали на производствах трех компаний: "Bantam", "Willys" и "Ford".

И тут началось такое...

"РАЗБОРКА" С ПЕНТАГОНОМ

Темпераментный Пейн обратился к Государственному секретарю США по военным делам с протестом, в котором настаивал на авторских правах своей компании, напоминал, что по условиям тендера именно победитель получает право на весь заказ, независимо от его размера, и уверял, что сам смог бы найти партнеров для размещения заказа, если бы понял, что справиться со всей партией ему не под силу.

В конце концов, решили удовлетворить требования Пейна. Но здесь в игру вступило Техническое управление армии США, которому и принадлежала идея разделения выполнения заказа. "Новый игрок" неофициально обратился к "Willys" с предложением: на основе виденного в испытаниях автомобиля спроектировать и построить два прототипа - обычного и полноприводного.

14 ноября Техническое управление выступило с официальным заявлением и предложило заказ на 1 500 машин каждой из трех компаний,

"Bantam" в это же время заручился поддержкой сенатора Р. Рейнолдса и старших кавалерийских офицеров, которые поддержали, во-первых, идею полного привода, и во-вторых, размещение всего заказа на заводе компании "Bantam".

В этот момент в игру вступил "Willys", который 11 ноября 1940 года представил свой вариант джипа с приводом на одну ось. 23 ноября со своим прототипом появился "Ford".

Оба новичка как две капли воды походили на своего "старшего брата".

БУРИДАНОВ ВЫБОР
И снова - испытания.

Только теперь на трассе - три автомобиля. Оказалось, что при прочих равных условиях, "Bantam" требовал меньше всего топлива, "Ford" был легче в управлении и более комфортабельным, а "Willys" обладал самым мощным двигателем и весом в 1 099 кг (вспомним задание!).

Не будучи в состоянии принять решение, вояки передали это право Государственному секретарю США, который в свою очередь остановился на модели МА от "Willys" и поручил выпуск партии в 1 500 штук.

"Willys" был более чем удовлетворен таким решением, однако его вице-призидент Уорд Кэнэдай понимал, что выиграл первый бой, а не сражение, поскольку будущее гарантированных заказов зависело от того, удастся ли снизить вес автомобиля.

Барни Рус, ведущий инженер"Willys" взял прежний двигатель "Go Devil" и стал выискивать любые, даже микроскопические возможности для снижения веса машины. Здесь он дошел до того, что использовал новую, более легкую краску, и добился своего. Новая машина "заимствовала" радиатор у "Ford" и получила пышное "имя" - "МА Command Reconnaissance".

...НА КРУГИ СВОЯ...

Однако в этот момент военные вернулись к мысли о том, чтобы все-таки заказать у каждой компании партию в 1 500 штук, потом еще раз провести испытания и только после этого принять окончательное решение.

Так появились на свет джипы "Bantam" 40 WRC, "Willys" МА и "Ford - GР", которые были испытаны в разных климатических зонах США - от Аляски до Гавайских островов. Но-внимание! - ни один автомобиль из этих партий не поступил на службу в армию США. Все 4 500 экземпляров оказались позднее в Англии и России в соответствии с программой ленд-лиза.

Willys MB c прицепом Bantam
ПОБЕДИТЕЛЬ НЕ ПОЛУЧАЕТ НИЧЕГО

Джип Willys с прицепом"Willys" предложил самую низкую отпускную цену, и судьба тендера оказалась решена. "Bantam" проиграл. "Ford" затеял интригу, в результате которой получил заказ на 16 000 машин своей версии. Случился скандал. Техническое управление отступило от своего решения, и 23 июля 1941 года заключило контракт с "Willys". Однако уже в октябре стало ясно, что джипов нужно гораздо больше, чем это предполагалось сначала. Памятуя о прежних скандалах, армейские чины обратились к "Willys" с предложением разместить - с его согласия! - часть заказов на заводах "Ford". Это произошло 10 ноября 1941 года.

"Ford" выпустил 277.896 машин под названием GPW (General Purpose Willys).

В таких обстоятельствах и "Bantam" мог рассчитывать хотя бы на часть заказа. Однако этого не случилось, несмотря на все усилия топ-менеджмента. Вскоре эта компания перешла на производство трейлеров, а в 1966 году слилась в фирмой, не имевшей ничего общего с автопромом.

ТРИУМФ "WILLYS"

Эта компания "отжала" из победы все рекламные возможности для самоутверждения. Особенно после окончания войны, когда остался единственным в США производителем джипов перед лицом нового поколения, ничего не знавшего о предвоенных событиях.

Миф "Willys" в Америке был развеян радением Федеральной Торговой комиссии в США в 1948 году, когда компании из Толедо запретили именоваться "изобретателем, создателем и единственным во все времена производителем джипов".

Однако о живучести этого мифа свидетельствует даже недавняя новость на одном из национальных российских телеканалов. Ведущий поздравил себя и зрителей (ровно 11 ноября) с днем рождения первого в мире джипа по имени "Willys".

Bantam
P.S.

Автомобиль Wllys MBЭдвард Стетиниус, администратор программ ленд-лиза, писал в своей книге о реакции русских на новые американские машины: "Они быстро оценили их, хотя сначала просили прислать мотоциклы. Но я лично написал послу Литвинову, что наша армия пользуется только джипами. Русские решили попробовать, и поняли, что мы правы. Наши машины так подошли к их бездорожью, что они попросили еще 20 000 штук".

Корреспондент "Associated Press", побывавший на Восточном фронте, добирался с русскими солдатами на американских джипах до одного из полков. Заодно он решил поинтересоваться у русского шофера тем, нравится ли ему машина. Тот ответил одним словом: "Замечательно!"

Еще один журналист, Эрик Пайл, писал: "Без джипов победить невозможно. Верные, как собаки, выносливые, как мулы, и шустрые, как козлы, они везде найдут дорогу и перевезут вдвое больше того, на что рассчитаны".

Генерал Дж. Маршалл и вовсе считал, что "джип - это самый крупный вклад Америки в развитие современного вооружения".

Лариса Мельникова

 

 
< Пред.   След. >
Page loaded in 0.150 seconds.