Главная arrow Статьи о Ретро Авто arrow Автомобили СССР arrow Автомобилестроение в СССР. Оттепель. Часть 2
Автомобилестроение в СССР. Оттепель. Часть 2 Версия для печати Отправить на e-mail

 

Май 1958 г. отмечен рождением автомобиля "Москвич-407", который представлял собой модель "402", с новым верхнеклапанным двигателем "Москвич-402", спроектированным в сжатые сроки специалистами МЗМА. Его конструкция позволяла заводу с минимальными затратами и переделкой технологической оснастки освоить в производстве новый агрегат. Большая работа в конце 50-х годов шла в направлении создания легкового автомобиля повышенной проходимости. Так, в 1956 г. были построены две интересные опытные машины этого типа. Первый автомобиль (ГАЗ-62) представлял как бы увеличенный в размерах ГАЗ-69. На нем стоял двигатель типа ГАЗ-51. В серийное производство ГАЗ-62 не пошел, но построенный на базе его легкий грузовик (очень похожий на ГАЗ-66) грузоподъемностью 1 т, имевший кабину над двигателем, сходил с конвейера в 1960-1962 гг.


Другую машину (М-73) тоже создали горьковские конструкторы в том же году. Ее предназначали для сельских механизаторов. Двухместная М-73 имела двигатель "Москвича-402" и привод на все колеса. На конвейер М-73 не попала, но стала отправной точкой для специалистов МЗМА при конструировании "Москвича-410". Производство этой удачной машины, представлявшей собой серийный "седан" с увеличенным дорожным просветом, приводом на все колеса и шестью передачами в трансмиссии, продолжалось (с учетом модернизированной модели) четыре года.

Примерно в те же годы НАМИ и ИМЗ вели совместные эксперименты над легким "джипом" НАМИ-049 "Огонек" с независимой торсионной подвеской всех колес, колесными редукторами, позволяющими увеличить дорожный просвет, и двигателем воздушного охлаждения, Несколько лет спустя, концепция НАМИ-049 получила развитие в модели ЗАЗ-969, которую стал выпускать Луцкий автомобильный завод (ЛуАЗ).

Надо сказать, что в Запорожье был также создан универсальный автомобиль ЗАЗ-970 "Целина", базировавшийся на агрегатах ЗАЗ-969. Отсутствие производственных возможностей не позволило начать выпуск этого интересного автомобиля. Большую роль сыграл НАМИ и при создании новых моделей грузовиков. Здесь прежде всего надо сказать о трехосных грузовиках, ставших прототипами машин "Урал- 375", дизелях для тяжелых грузовых автомобилей, арочных шинах, которые позже нашли применение на машинах, работающих в тяжелых дорожных условиях.

В области грузовых автомобилей конец 50-х годов тоже был отмечен рядом нововведений. С 1956 г. начато производство первых в стране машин (ГАЗ-51 П) с гидровакуумным усилителем тормозов. В 1958г, наши заводы впервые освоили производство одноосных тягачей МАЗ- 529 с ведущей передней (и единств венной) осью, грузовиков с кабиной над двигателем (УАЗ-450) и центробежными фильтрами очистки масла ("УралЗИС-355М"). Автомобильные заводы строили тогда машины грузоподъемностью от 0,8 до Юте двигателями мощностью от 62 до 450 л. с.

Старейший автомобильный завод страны ЗИЛ в 1957 г. подверг коренной модернизации свою базовую модель ЗИС-150, после чего машина получила индекс "164", а в дальнейшем- "164А" и "164АР". Внешне эти автомобили незначительно отличались от прежнего ЗИС-150, но имели двигатели большей мощности и усовершенствованные агрегаты.

На смену ЗИС-151 пришел ЗИС-157, оснащенный односкатными колесами и системой централизованного регулирования давления воздуха в шинах, а позже, в 1967 г., - ЗИЛ-131. К 1965 г. автозавод имени И.А. Лихачева создал совершенно новую базовую модель грузового автомобиля - ЗИЛ-130. Она дала начало четвертому поколению грузовиков этого предприятия. Горьковский автозавод в конце 50-х годов вел немало опытных работ над полуторатонным грузовиком ГАЗ-56 (1958 г.) с двигателем ГАЗ-21, машинами средней грузоподъемности ГАЗ-52, ГАЭ-53, автомобилем повышенной проходимости ГАЗ-66. Кстати, ГАЗ-66 стал первым серийным отечественным грузовиком, оснащенным У-образным восьмицилиндровым двигателем и самоблокирующимися дифференциалами кулачкового типа.

Конструкторы ГАЗ, как и специалисты ЗИЛ, приложили немало усилий к созданию двигателей с форкамерно-факельным зажиганием рабочей смеси. В этом отношении они значительно опередили своих коллег из ведущих зарубежных фирм. Большая партия экспериментальных шестицилиндровых двигателей ГАЗ-52Ф такого типа в 1961 г. проходила опытную эксплуатацию на автобусах и хлебовозах в Москве и Сочи. Но несмотря на лучшую экономичность (приблизительно на 15%) и меньшую токсичность выхлопа по сравнению с обычными карбюраторными двигателями, они имели недостаточную приемистость, с перебоями работали на переменных режимах. Эти недостатки временно сдерживали внедрение фор- камерно-факельного двигателя в производство.

Представляют интерес и созданные в этот период конструкции троллейбусов. В 1960 г. вышла на улицы первая в СССР сочлененная модель - четырехосный ТС-1, построенный в Москве вагоноремонтным заводом СВАРЗ. Лишь одна ось у ТС-1 была ведущей и имела зависимую подвеску. Остальные имели независимую подвеску на винтовых пружинах, причем колеса первой и четвертой пары являлись управляемыми. Годом позже СВАРЗ изготовил партию модернизированных машин ТС-2, тоже рассчитанных на перевозку 200 пассажиров. Особенность этой модели троллейбуса заключалась в том, что каждое из ведущих колес имело собственный электродвигатель и, таким образом, исключалась необходимость в межколесном дифференциале. Но сколь своеобразной ни являлась конструкция ТС-1 или ТС-2, эти машины не составляли основу троллейбусного парка страны. Ею стала модель ЗИУ-5, которую с 1960 г. стал выпускать в Энгельсе завод имени Урицкого. Многочисленные опытные конструкции часто бывают известны лишь узкому кругу конструкторов и инженеров. И нередко именно эти конструкции помогают формированию технической политики завода, на них специалисты пробуют новые пути развития, изучают работу перспективных узлов и агрегатов. Большое значение имеет подчас не только положительный опыт, накопленный при испытаниях экспериментальных автомобилей, но и опыт отрицательный. И тот факт, что например, на "Москвиче-408", освоенном в 1963 г., не было независимой задней подвески или реечного рулевого механизма, вовсе не означал, что конструкторы завода не вели поисков в этом направлении. Нелишне будет напомнить, что именно эти конструктивные особенности имел заднемоторный гоночный "Москвич-Г4" 1963 г., что в 1965 г. на МЗМА был построен опытный У-образный восьмицилиндровый (1500 см3, 162 л. с) гоночный двигатель "Москвич-ГД 1а несколько раньше проведены большие исследовательские работы по созданию электромагнитного сцепления.

В период 1960-1970 гг. наши автомобильные заводы освоили несколько десятков новых, более совершенных моделей. Главным событием 1960 г. явилось начало производства в Запорожье первых советских микролитражных автомобилей "Запорожец" ЗАЗ-965. Эти машины быстро завоевали широкую популярность, причем их двухдверный кузов зарекомендовал себя весьма прочным и выносливым. На первых порах у автомобилистов вызывали недоумение несъемные крылья, но опыт показал, что их ремонт и замена не столь сложны, как казалось на первый взгляд. В дальнейшем такая конструкция нашла применение на целом ряде отечественных легковых моделей.

Год 1961-й отмечен началом производства на Уральском автомобильном заводе модели повышенной проходимости "Урал-375" с неотключаемым приводом на все три оси и межосевым дифференциалом в трансмиссии.

С 1962 г. связаны два события: внедрение на МАЗ-200П V-образного шестицилиндрового дизеля ЯМЗ- 236 и применение на "Москвиче-403" автоматической регулировки тормозов.

В 1963 г. была создана модель ЗИЛ-111Г с четырехфарной системой освещения. Позже была оборудована четырьмя фарами и часть автомобилей "Москвич-408".

В 1964 г. ЛАЗ-695Ж стал первым отечественным автобусом с автоматической трансмиссией. В том же году нашли воплощение в серийном образце (ЛАЗ-699А) длившиеся несколько лет на Львовском автобусном заводе эксперименты с пневмобаллонами в подвеске. Через три года пневматическая подвеска стала применяться и на городских автобусах (ЛиАЗ-677). ЛАЗ-699А был интересен еще и тем, что стал первым отечественным автобусом с независимой подвеской передних колес - особенность, редкая в те годы для автобусов.

Дальнейшее развитие пневматическая подвеска получила в 1965 г., когда БелАЗ стал осваивать ею свои новые серийные самосвалы моделей "540" и "548". В том же году на грузовиках ЗИЛ-130 появилась транзисторная система зажигания. И еще одно новшество связано с 1965 г. Северо-Донецкий авторемонтный завод первым в стране приступил к мелкосерийному производству автомобилей с кузовом из стеклопластика. Это были микроавтобусы "Старт" на базе агрегатов ГАЗ-21. Несколько таких машин работали в Москве как маршрутные такси.

Следующий, 1966 г., отмечен началом выпуска новой модели ЗАЗ-966, которая явилась первой полностью самостоятельной разработкой конструкторского коллектива Запорожского автомобильного завода. Луцкий автомобильный (тогда еще машиностроительный) завод в том же 1966 г. освоил производство легкого "джипа" ЗАЗ-969. На первых порах (до 1970 г.) с конвейера сходил его упрощенный вариант ЗАЗ-969В, не имевший привода на задние колеса. Таким образом, ЗАЗ-969В стал первым советским автомобилем серийного производства с передними ведущими колесами.
 
< Пред.   След. >
Page loaded in 0.076 seconds.