Главная arrow Статьи о Ретро Авто arrow Автомобилестроение в СССР. Оттепель. Часть 1
Автомобилестроение в СССР. Оттепель. Часть 1 Версия для печати Отправить на e-mail

 

К середине 50-х годов наша автомобильная индустрия представляла собой развитую и хорошо оснащенную отрасль народного хозяйства, которая выпускала широкий ассортимент моделей. В 1958 г. общий выпуск машин всех типов превысил полмиллиона. Рост автомобильного парка, расширение сети дорог с твердым покрытием, увеличение грузоперевозок и пассажироперевозок поставили перед автомобильными заводами новые задачи. Транспорту нужны были самосвалы, городские автобусы, грузовики повышенной проходимости, седельные тягачи, малотоннажные грузовики, специализированные машины, фургоны. Организация их выпуска на тех же заводах, где шло изготовление базовых моделей, являлась экономически малоэффективной. Наиболее рационально было вывести производство таких машин на специализированные предприятия, т. е. распределить внутри отрасли, так сказать, производственные обязанности. Но чтобы специализация обрела реальные формы, мало создать новые заводы, надо еще четко определить разновидности моделей, которые предстоит освоить в будущем, обосновать необходимость той или иной машины, наметить комплекс технических данных для каждой модели, вытекающих из ее назначения. Наконец, спрогнозировать количественную потребность разных отраслей народного хозяйства в таких автомобилях и, исходя из этого, вести строительство новых или реконструкцию существующих заводов. Такой научно обоснованный план работы над новыми моделями автомобилей, план, рассчитанный на десять-двенадцать лет вперед, носит название "перспективного типажа". Он является одним из основных документов, определяющих развитие автомобилестроения в СССР на ближайшие годы, его требования рассматриваются и учитываются при составлении очередных пятилетних планов развития народного хозяйства СССР. Разработку перспективных типажей автомобилей, а также двигателей и других агрегатов ведет головной НИИ отрасли - НАМИ.


Принятый в'1956 г. перспективный типаж в 1958 г. был уточнен и доработан. Одновременно в отрасли была начата перестройка, базировавшаяся на этом типаже и имевшая целью создание специализированных заводов. Так, ЗИЛ был разгружен от производства автобусов, а выпуск машин ЗИЛ-158 с 1959 г. был передан заводу в Ликино-Дулево Московской области (ЛиАЗ). Львовский автобусный завод (ЛАЗ) специализировался с 1957 г. на производстве пригородных и туристских машин с задним расположением силового агрегата. Самосвалы на шасси ЗИЛ и полуприцепы к седельным тягачам ЗИЛ стали выпускаться только Мытищинским машиностроительным заводом (ММЗ). ЗИЛ сохранил у себя производство седельных тягачей с капотной компоновкой, а Кутаисский автомобильный завод (КАЗ) с 1959 г. сконцентрировал свою деятельность на изготовлении седельных тягачей с кабиной над двигателем, используя узлы ЗИЛ, Уральский автомобильный завод ("УралАЗ") с 1961 г. начал строить трехосные грузовики повышенной проходимости семейства "Урал-375", конструкция которых ведет происхождение от экспериментальной машины НАМИ-020. Для заводов ЛиАЗ, "УралАЗ", КАЗ, ЛАЗ двигатели и отдельные узлы поставлял ЗИЛ.

От "зиловского" куста специализированных предприятий обратимся к "газовскому". Завод "Гудок Октября" в 30-е годы стал филиалом Горьковского автомобильного завода и выпускал модификации базовых моделей: пикапы, автобусы и другие их мелкосерийные разновидности. С 1939 г., получив название Горьковский завод автобусов (ГЗА) он с 1949 г. начал строить модели ГЗА-651 и ГЗА-653. Но поскольку его производственные возможности не позволяли увеличить выпуск малых автобусов, их изготовление с 1950 г. было возложено на одно из предприятий в Павлово, получившее наименование Павловский автобусный завод (ПАЗ). А бывший Горьковский завод автобусов приступил к производству специализированных машин на базе грузовых шасси ГАЗ, главным образом фургонов ГЗСА-891, ГЗСА-953, при этом предприятие стало называться Горьковским заводом специализированных автобусов (ГЗСА).

С 1958 г. модель ПАЗ-651 стал выпускать новый Курганский автобусный завод (КАвЗ), а в Павлово в это же время начали сходить с конвейера новые машины ПАЗ-652 вагонной компоновки. Таким образом удалось увеличить объем производства малых автобусов.

Одесский автосборочный завод (ОдАЗ) был освобожден от изготовления самосвалов ГА8-93 на шасси ГАЗ-51 и ориентирован на постройку полуприцепов-фургонов к седельным тягачам КАЗ--606 и МАЗ-200В. Машину же ГАЗ-93 поставил на производство специализированный завод автосамосвалов в Саранске.

С 1956 г. началось строительство Ульяновского автомобильного завода (УАЗ). Там, с 1958 г. начали выпускать легкие грузовики для доставки малых партий грузов. Эти машины (семейства УАЗ-450 и УАЗ-451) унифицированы с базовой моделью ГАЗ-69. Другим заводом, наладившим производство тоже очень нужного для народного хозяйства автомобиля, стал РАФ ("Ригас автомобилес фабрика"). С 1957 г. он приступил к изготовлению микроавтобусов РАФ-10 "Фестиваль", а с 1958 г.- РАФ-977. На обеих моделях нашли широкое применение агрегаты и узлы легковых машин ГАЗ. РАФ разработал также техническую документацию и испытал опытные образцы фургона на базе микроавтобуса, Производство этой модели в Риге развернуто не было, а с 1967 г. ее стал выпускать новый завод - Ереванский автомобильный завод (ЕрАЗ).

"Газовский" куст предприятий получает двигатели главным образом от Заволжского моторного завода. Кроме того, часть двигателей изготовляют непосредственно ГАЗ и Ульяновский моторный завод.
Третий куст предприятий условно назовем "ярославским". С 1958 г. Ярославский автомобильный завод специализируется на выпуске дизелей и трансмиссий для тяжелых грузовиков. Двухосные машины семейства "200" стал строить МАЗ, а трехосные грузовики - КрАЗ.

Со своей стороны МАЗ для того, чтобы увеличить выпуск двухосных дизельных грузовиков, передал про- - изводство одноосных тягачей МАЗ- 529 Могилевскому автомобильному заводу (МоАЗ), а карьерных самосвалов МАЗ-525 и МАЗ-530 с 1959 г. - БелАЗу в Жодино. Поставщиком же дизелей и трансмиссий для всех МАЗов, КрАЗов, Мо- АЗов и БелАЗов стал Ярославский моторный завод (ЯМЗ - бывший ЯАЗ).

Следует сказать и о четвертой группе заводов, начавших выпускать продукцию с 1960 г. Это Запорожский автомобильный завод (ЗАЗ) и Мелитопольский моторный завод (МеМЗ), освоившие изготовление первого в стране микролитражного автомобиля ЗАЗ-965.

Помимо названных предприятий, изготовлявших автомобили, в конце 50-х годов осуществлялась программа производства прицепного состава. Прицепы поставляли специализированные заводы в Ирбите и Сердобске, а также ЛАЗ, МАЗ, ПАЗ. Полуприцепы изготовляли КАЗ, МАЗ, ММЗ, ПАЗ. Кроме того, выпуск цистерн на автомобильных шасси освоили предприятия в Грабове и Каспийском, цементовозов - КАЗ, хлебных и других специализированных фургонов - ПАЗ.

К началу 70-х годов Советский Союз располагал уже достаточным числом предприятий, способных не только удовлетворить свои потребности, но и экспортировать автомобили в другие страны. Если в первые послевоенные годы доля поставок машин на экспорт (от общего годового выпуска) была невелика, то с конца 50-х и начала 60-х годов она стала составлять 8-10%, а к концу 60-х достигла 13-15%. Советские автомобили, начиная с 1958 г., регулярно выходят на старты крупнейших международных соревнований и показывают высокую надежность и выносливость в труднейших ралли.

В свою очередь, требования экспортных рынков служат постоянно действующим катализатором при совершенствовании конструкций и повышении качества советских автомобилей. Важную роль в экспорте наших автомобилей сыграли легковые машины "Москвич" и "Победа". Одновременно расширялась продажа легковых машин внутри страны. Вместе с тем поддерживалась определенная пропорция в объемах производства легковых машин, автобусов и такси. Эта политика сбалансированного развития индивидуального и общественного транспорта методически проводилась в жизнь.

Конец 50-х годов отмечен созданием полностью новых легковых автомобилей. Многие из них отличались конструктивными решениями, впервые использованными в отечественном автомобилестроении. Так, в автомобиле "Москвич-402" в 1956 г, нашли применение телескопические амортизаторы, бесшкворневая передняя подвеска, гнутое лобовое стекло. 1957 г. отмечен появлением на ГАЗ-21 первой советской автоматической трансмиссии и алюминиевого блока цилиндров двигателя с мокрыми гильзами, а на автомобиле "Москвич-423" был впервые установлен кузов-универсал. В 1958 г. на четырехколесной мотоколяске С-ЗА впервые в отечественном автомобилестроении внедрен в серийное производство реечный рулевой механизм. В 1959 г, увидели свет другие новинки: V-образный восьмицилиндровый двигатель и четырехкамерный карбюратор на ГАЗ-13 "Чайка" и ЗИЛ-111.

Большую работу по поиску наиболее рациональной конструкции малолитражного автомобиля провел НАМИ. За опытными образцами машины "Белка" последовали экспериментальные мотоколяски НАМИ-031 (1957 г.) и микролитражные автомобили НАМИ-048 (1959 г.). Одновременно в этом направлении работали и горьковские конструкторы. Они создали опытную мотоколяску ГАЗ-18 с двухцилиндровым двигателем и гидротрансформатором в трансмиссий.

Известный интерес представляли и отдельные опытные конструкции, созданные организациями и энтузиастами-одиночками. Любопытную концепцию осуществил на трехколесной машине-"самоделке" московский инженер Л. И. Лис. Установленный в передней части ее кузова двигатель мотоцикла ИЖ-49 обдувался встречным потоком воздуха и приводил во вращение передние колеса. Чтобы избежать применения шарниров равных угловых скоростей при такой схеме он отказался от передних управляемых колес - направление движению задавало одно заднее колесо.

Несколько различных образцов мотоколясок построили Серпуховский мотоциклетный завод и НАМИ. Однако все эти машины, являясь поисковыми, опытными конструкциями, не могли стать прототипами серийной модели. Для этого с самого начала в создаваемую машину должны были быть заложены такие особенности, которые бы делали ее пригодной для массового производства. Именно такая работа была поручена МЗМА.

Московский завод малолитражных автомобилей в это же время усиленно работал над прототипами микролитражных автомобилей для Запорожского завода. Опытные образцы этих машин с независимой подвеской всех колес и задним расположением силового агрегата имели марку "Москвич-444" (1958- 1959 гг.). На них стояли двухцилиндровые двигатели воздушного охлаждения, спроектированные и построенные Ирбитским мотоциклетным заводом. Они, однако, оказались недостаточно долговечными, и на смену им пришли четырехцилиндровые двигатели опять-таки с воздушным охлаждением, разработанные в НАМИ. Существовало два варианта этих двигателей - с оппозитным и У-образным расположением цилиндров. Последнему, более компактному, отдали предпочтение, и в 1960 г. в Запорожье началось серийное производство микролитражного автомобиля ЗАЗ-965 с таким двигателем.

Из работ по легковым автомобилям центральное место занимало создание модели ГАЗ-21 "Волга", исключительно прочного и выносливого легкового автомобиля. Его внешнее оформление по тем временам представляло значительный шаг вперед. Что касается силового агрегата, то на первых порах, с 1956 г. на ГАЗ-21 Б использовался переходный, нижнеклапанный двигатель и лишь позже, с середины 1957 г. был освоен верхнеклапанный мотор с полноопорным коленчатым валом и алюминиевым блоком цилиндров. Автомобиль ГАЗ-21 неоднократно модернизировался и выпускался до 1970 г. Почти одновременно начали выпускаться легковые модели высшего класса ГАЗ-1Э и ЗИЛ-111, обе - с автоматической трансмиссией, но приоритет ее применения нашими заводами на серийном автомобиле остался за моделью ГАЗ-21.
 
< Пред.   След. >
Page loaded in 0.080 seconds.