Главная arrow Статьи о Ретро Авто arrow Автомобили СССР arrow Автомобилестроение в СССР. Послевоенные годы. Часть 1
Автомобилестроение в СССР. Послевоенные годы. Часть 1 Версия для печати Отправить на e-mail

 

Победа советского народа в Великой Отечественной войне вернула страну к мирному труду. Страна приступила к восстановлению автомобильной промышленности, реконструкции заводов. Началась подготовка к выпуску новых моделей: ЗИС-150, ЗИС-110, ГАЗ-20, ГАЗ-51, ЯАЗ-200. 19 июня 1945 г. руководители партии и правительства осмотрели в Кремле образцы новых машин, подготовленных к производству. Машины были одобрены, и 26 августа 1945 г. было подписано постановление Государственного Комитета Обороны "О восстановлении и развитии автомобильной промышленности". Новый пятилетний план восстановления и развития народного хозяйства на 1946-1950 гг. предусматривал бурное развитие автомобильной промышленности. Наряду с расширением и реконструкцией таких предприятий, как ЗИС, ГАЗ, ЯАЗ, МЗМА (бывший завод имени КИМ), "УралЗИС" и УАЗ, предстояло построить новые автомобильные заводы в Минске, Кутаиси, Одессе, Львове и ряде других городов страны.


В первые послевоенные годы заводы-новостройки еще не располагали собственными опытными конструкторскими кадрами. Поэтому с конвейеров предприятий в Минске, Ульяновске, Кутаиси сходили модели, спроектированные опытными специалистами в Москве, Горьком, Ярославле. В свою очередь, три завода-ветерана и один НИИ вынуждены были одновременно создавать также новые конструкции для собственного производства, вести исследования и эксперименты с расчетом на перспективу. Естественно, что в таких условиях наше автомобилестроение использовало и передовой зарубежный .опыт. Так, конструкции дизелей ЯАЗ, автобусов и грузовиков ЗИС обладают опре" деленной преемственностью с дви" гателями и автобусами "Джиэмси", грузовиками "Студебекер". В, этой связи небезынтересно отметить такую деталь. "Студебекеры" оснащались двигателями фирмы "Геркулес", той самой фирмы, по технической документации которой в 1931 г. началось в нашей стране изготовление двигателей для грузовиков АМО-3 и ЗИС-5. Неудивительно, что двигатели "Студебекер-ЮС 6x6" и ЗИС-5 имели немало сходства в конструкции, но различались в то же время многими деталями.

Между прочим, случаи не только заимствования технических решений, но и прямого копирования (без покупки лицензий) не редкость в истории мирового автомобилестроения. Так, в 1924 г. немецкая фирма "Опель" организовала выпуск модели 4/12, являвшейся копией французского автомобиля "Ситро- ен-5ЛС" 1923 г. Более поздний пример: английский завод "Бристоль" в 1946 г. начал производство спортивной машины "Бристоль-400", прототипом для которой послужил немецкий БМВ-327.

Возвращаясь к дизелям ЯАЗ-204 и грузовикам ЗИС-151, хочется также подчеркнуть, что в 1946- 1947 гг., когда шла подготовка к их производству, "холодная война", развязанная правительством США, не шла на пользу укреплению коммерческих связей между СССР "Ъ США. Это обстоятельство не могло не сказаться на направлениях технической политики нашего автомобилестроения.

Прежде чем рассматривать послевоенные модели ведущих заводов, обратимся к новостройкам пятилетки. В годы войны на небольшом заводе в Минске (МАЗ) собирались, как на ГАЗ и ЗИС, американские грузовики, поставлявшиеся по лендлизу. После расширения завод с 1947 г. приступил к выпуску самосвалов, в то время как в Ярославле производили унифицированный с ним грузовик ЯАЗ-200 (с 1950 г. его производство передали на МАЗ).

Кутаисский завод с августа 1951 г. приступил к изготовлению самосвалов на базе ЗИС-150. Двумя годами раньше начал ставить самосвальные кузова на шасси, получаемые с ЗИС, Мытищинский машиностроительный завод. Самосвалы ГАЗ-ЭЗ на шасси ГАЗ-51 в эти годы стал строить Одесский автосборочный завод.

Львовский автобусный завод в первые послевоенные годы выпускал автокраны на шасси грузовиков ЗИС-5В и только с 1957 г. перешел на производство автобусов.

На Ульяновском автомобильном заводе первоначально планировали выпускать грузовик ЗИС-253. Его опытные образцы УАЗ изготовил по технической документации, разработанной специалистами ЗИС в 1945 г. Трехцилиндровый двигатель для ЗИС-253 должен был поставлять ЯАЗ. Наряду с четырехцилиндровым ЯАЗ-204 И шестицилиндровым ЯАЗ-206 ЭТОТ двигатель принадлежал к унифицированному семейству двухтактных дизелей типа "Джиэмси-71". Для их производства на ЯАЗ были введены в строй новые цеха, а с ноября 1944 г. стало поступать закупленное в США оборудование. Однако проводимая с 1946 г. правительством США политика "холодной войны" затормозила этот процесс. На полученном оборудовании ЯАЗ смог развернуть выпуск лишь четырехцилиндровых (для автомобилей ЯАЗ-200, МАЗ- 200, ЗИС-154) и шестицилиндровых (для ЯАЗ-210, ЗИС-127) двигателей. Таким образом, от грузовика с трехцилиндровым двигателем пришлось отказаться. В результате УАЗ был переориентирован на изготовление модели ГАЗ-ММ, которую прежде выпускал Горьковский автомобильный завод. Эти машины УАЗ строил с 1947 по 1950 г. Позже завод собственными силами спроектировал УАЗ-ЗОО, полуторатонный грузовик на базе ГАЗ-ММ, но с современным внешним видом и усовершенствованными узлами. Но он так и не вышел из стадии опытного образца, так как основу его составляла конструкция почти тридцатилетней давности.

В Миассе Уральский автомобильный завод методически наращивал производство грузовиков "Урал- ЗИС-5В", прекрасно зарекомендовавших себя в военные годы. Эта машина постепенно модернизировалась: с 1950 г. были установлены гидравлические тормоза на все колеса, с 1951 г. повышена мощность двигателя до 77 л. е., а с 1953 г. - до 85 л. е., введен новый масляный фильтр, вынесен бензобак из кабины под кузов, применен ряд более совершенных узлов.

Наряду с базовой моделью завод выпускал газогенераторную модификацию грузовика "УралЗИС-21А>>, для которой топливом служили древесные чурки. Эта машина нашла широкое применение на лесоразработках и в северных лесных районах. Позже на смену моделям "УралЗИС-5М" и "УралЗИС-21А" соответственно пришли модернизированные модели "УралЗИС-355" и "УралЗИС-352".

Московский ЗИС до 1946 г. выпускал модель ЗИС-5В, а с 1947 г. начал производство новой машины ЗИС-150. Некоторое время он изготовлял переходную модель ЗИС-50, которая представляла собой ЗИС-5В с 90-сильным двигателем ЗИС-120, который позже ставился на ЗИС-150. Надо отметить, что ЗИС-150 явился первым отечественным серийным автомобилем с пятиступенчатой коробкой передач. Между прочим, в том же году, но на четыре месяца позже приступил к изготовлению грузовиков ЯАЗ-200 (тоже с пятиступенчатой трансмиссией) Ярославский автомобильный завод.

Наряду с ЗИС-150 завод освоил в годы первой послевоенной пятилетки еще три новые модели, которые сыграли важную роль в истории нашего автомобилестроения. ЗИС-151 отличала колесная формула 6X6 (все три оси ведущие). Такая схема впервые нашла применение на советском серийном автомобиле. Любопытна предыстория модели ЗИС-151. Опытные образцы грузовиков с тремя ведущими осями накануне Великой Отечественной войны построил и испытал ГАЗ. После ее окончания горьковчане спроектировали трехосную модель ГАЗ-ЗЗ, унифицированную с грузовиком повышенной проходимости ГАЗ-бЗ. Однако 70-сильный вариант двигателя ГАЗ-11 для машины с колесной формулой 6x6 оказался недостаточно мощным. Опыт эксплуатации аналогичных по конструкции машин ("Студебекер-ЮС- 6X6", "Интернационал М-5-6", "Джиэмси ЦЦКВ-353") показал, что такому автомобилю нужен двигатель мощностью 90-95 л. с. Но его (ЗИС-120) отечественная промышленность только начинала выпускать, и ГАЗ в 1946-1947 гг. не мог еще рассчитывать на этот мотор. ЗИС, опираясь на опыт производства машины ЗИС-32 с колесной формулой 4X4, на базе ЗИС-150 разработал грузовик ЗИС-150П. Однако впоследствии отдал предпочтение конструкции с колесной формулой 6X6 и, базируясь на разработку инженеров ГАЗа, создал модель ЗИС-151. Об известной преемственности между ГАЗ-63, его трехосной разновидностью ГАЗ-ЗЗ и ЗИС-151 свидетельствует, в частности, одинаковая конструкция ведущих мостов.

Важными вехами в развитии отечественной автомобильной техники стали ЗИС-154 и ЗИС-110. Большой городской автобус ЗИС-154, первые экземпляры которого появились на улицах столицы в канун её 800-летия, явился первым советским автомобилем серийного производства, имевшим электротрансмиссию, заднее расположение силового агрегата, вагонную компоновку. Другой новый автомобиль завода - представительский лимузин ЗИС- 110- тоже обладал большим числом новшеств: независимой подвеской передних колес, гипоидной главной передачей, гидравлическими толкателями клапанов, устраняющими необходимость в регулировках зазоров, гидравлическими стеклоподъемниками. Труд специалистов ЗИС, принимавших участие в разработке и освоении послевоенных моделей (ЗИС-110, ЗИС-150, ЗИС-151), по достоинству оценила Родина, отметив Государственными премиями Фому Семеновича Демьянюка, Ивана Алексеевича Лихачева, Григория Георгиевича Михайлова, Андрея Николаевича Островцева, Бориса Михайловича Фиттермана, Георгия Александровича Фесту и других.

Среди послевоенных моделей Горьковского автомобильного завода заслуживает особого внимания ГАЗ-20 "Победа". Эта машина считалась исключительно долговечным и выносливым автомобилем. ГАЗ-20 отличала удачная форма кузова, которая обеспечивала очень малое аэродинамическое сопротивление. Кроме того, автомобиль с так называемой понтонной концепцией кузова по тем временам был исключительно прогрессивным решением, что послужило началом автомобильной моды на "бескрылые" кузова. Такие кузова, где переднее и заднее крылья слиты в общую форму, исключены подножки и шире стал салон (без увеличения габарита машины по ширине), вслед за "Победой" (1944 г.) нашли применение на английском "Стандард-Вангард" (1948 г.), чехословацком "Татраплан" (1947 г.), американских "Студебекер-Чемпион" (1949 г.) и "Форд" (1949 г.). Вместе с тем "Победа" была первой советской серийной моделью с несущим кузовом. ГАЗ-20 на протяжении тринадцатилетней жизни на конвейере много раз модернизировали. Опытные образцы имели 4- и 6-цилиндровые моторы. Машины выпуска до осени 1948 г. (завод не давал им отличительного индекса - назовем их условно "победами" первой серии) имели: "трехэтажное" расположение горизонтальных брусьев на облицовке радиатора; глушитель, установленный позади бензобака поперек кузова; задний мост с передаточным числом главной передачи 4,7. С 1949 г. ("победы" второй серии) на машинах - "двухэтажная облицовка", глушитель под полом в средней части машины, передаточное число главной передачи 5,12, коробка передач (с 1950 г.) с рычагом переключения на руле (вместо напольного) и синхронизаторами, отопитель. С 1952 г. увеличена мощность двигателя до 52 л. с. Конструктивные изменения в третьей серии (с 1955 г.) добавили букву в индексе модели (ГАЗ-20В). Машина получила облицовку радиатора с обобщенными формами, рулевое колесо с кольцевой кнопкой сигнала, радиоприемник в качестве штатного оборудования, улучшенную обивку кузова.

За все эти годы завод изготовил 236 тыс. "побед". Кроме того, значительное число автомобилей этой модели выпущено по советской лицензии в Польской Народной Республике заводом ФСО. Эти машины под маркой "Варшава" находились в производстве с 1951 г. Их общее число за 23 года составило 253 тыс.

Другая интересная легковая модель, которую ГАЗ освоил в первую послевоенную пятилетку, ЗИМ (ГАЗ-12)" На ней впервые в отечественном автомобилестроении нашли применение: гидромуфта в трансмиссии, тормоза, где каждая колодка имела свой рабочий тормозной цилиндр, и капот двигателя, : полностью открываемый либо на левую, либо на правую сторону.
 
< Пред.   След. >
Page loaded in 0.101 seconds.