Главная arrow Статьи о Ретро Авто arrow Шаги становления автомобилестроения в царской России. Часть 1
Шаги становления автомобилестроения в царской России. Часть 1 Версия для печати Отправить на e-mail
 
С середины XVIII и до конца XIX века во многих странах мира отмечается значительное развитие техники и, в частности, средств транспорта. Изобретатели и отдельные заводы, опираясь на достижения в области машиностроения, двигателей внешнего и внутреннего сгорания, электротехники, экипажного дела, пытались создать самодвижущуюся коляску. Коляски, приводимые в движение мускульной силой, строили многие изобретатели. Среди них надо назвать и наших соотечественников Леонтия Лукьяновича Шамшуренкова и Ивана Петровича Кулибина, которые соответственно в 1752 и 1771 гг. построили "самобеглые коляски", имевшие весьма передовую по тому времени конструкцию трансмиссий. Их, однако, правильнее было бы назвать веломобилями.

Вслед за экспериментами Черепановых с паровым тягачом, наиболее серьезной попыткой создания автомобилей с паровым двигателем следует считать опытную партию из семи колесных тягачей, построенных в 1873 г. на заводе Мальцова в Людинове. Оснащенный паровой машиной мощностью 10 л. е., такой тягач мог буксировать по грунтовой дороге до 10 прицепов с грузом 16-19 т. Паровой автомобиль Мальцовского завода имел массу 8120 кг и развивал при полной нагрузке скорость 6 км/ч.

Попытки постройки паровых автомобилей в нашей стране предпринимались и позже, но умы изобретателей значительно больше занимали электрические двигатели и двигатели внутреннего сгорания.
Почетное место среди этих изобретателей принадлежит и нашему соотечественник Евгению Александровичу Яковлеву, в прошлом лейтенанту военно-морского флота. Он начал проводить эксперименты с двигателями внутреннего сгорания в 1884 г., а в 1889 г. организовал их серийное производство на основанном им в Петербурге "Первом русском заводе керосиновых и газовых двигателей Е. А. Яковлева". Двигатели этого предприятия имели по тем временам немало технических новшеств: электрическое зажигание, съемную головку цилиндра, смазку под давлением. В 1893 г. они экспонировались на Всемирной выставке в Чикаго и были отмечены премией. На этой выставке был представлен один из первых автомобилей серийного производства - немецкий "Бенц" модели "Вело". Этим необычным экспонатом заинтересовались Евгений Александрович Яковлев (1857-1898 гг.) и Петр Александрович Фрезе (1844-1918 гг.). Решение совместными усилиями построить автомобиль родилось быстро. Однако осуществить его удалось только через три года. Яковлев изготовил двигатель и трансмиссию, Фрезе же по его заказу - ходовую часть и кузов.
 
Что представляла собой эта машина? Четырехтактный двигатель с одним горизонтальным цилиндром располагался в задней части кузова и развивал мощность 1,5-2 л. с. Для охлаждения двигателя использовалась вода, теплообменниками являлись две латунные емкости, размещенные вдоль бортов в задней части машины. Зажигание рабочей смеси было электрическим. Карбюратор был простейшим, так называемого испарительного типа (в отличие от современных карбюраторов распылительного типа). Его корпус в виде цилиндра возвышался в заднем левом углу кузова. Трансмиссия, состоявшая из ремней со шкивами, позволяла получить две передачи вперед и холостой ход. Передачи включались при помощи рычажков, помещенных на стойках слева и справа от рулевой колонки. Передача заднего хода отсутствовала, Перед двигателем (он располагался вблизи задних колес) под сиденьем водителя и пассажира проходил поперечный ведущий вал с дифференциалом. Насаженные на его концы звездочки через цепи передавали вращение ведомым звездочкам, соединенным в свою очередь со спицами задних ведущих колес шестью стремянками каждая. Судя по соотношению диаметров цепных звездочек, видимых на сохранившихся фотоснимках этого автомобиля, передаточное число главной передачи составляло около 5,5. Машина имела два тормоза. Ручной тормоз при помощи рычага, расположенного у левого борта кузова, воздействовал на задние колеса, прижимая к шинам крохотные тормозные колодки. Ножной - действовал на ведущий вал трансмиссии. По компоновке, устройству двигателя и трансмиссии автомобиль Яковлева и Фрезе имел немало общих черт с машиной "Вело" Карла Бениа. Ходовая часть по конструкции сохранила большое сходство с конными экипажами. Деревянные колеса (задние по диаметру в 1,2 раза больше передних) со спицами, сплошные резиновые (непневматические) шины шириной 60 мм, ступицы колес без шарикоподшипников, не полуэллиптические, как мы привыкли, а "полностью" эллиптические продольные рессоры. Переднюю и заднюю оси связывал подрамник, образуя своего рода шасси, на которое через рессоры опирался кузов с пассажирами и силовой установкой. Очень оригинально было сделано на машине рулевое управление. Если Карл Бенц применил запатентованное им в 1893 г. устройство, где между осью и поперечиной находилось поворотное упругое звено из двух маленьких рессор, то на автомобиле Яковлева и Фрезе передние колеса поворачивались вместе с рессорами относительно шкворней передней оси и втулок в расположенной над ней передней поперечине кузова. Для поворота служил установленный перед сиденьем рулевой рычаг на вертикальной колонке. В оборудование машины входили складной кожаный верх, гудок с резиновой грушей, фонари со свечами. Как следовало из рекламных объявлений, автомобиль Е. Яковлева и П. Фрезе имел массу около 300 кг, мог развивать скорость около 20 верст в час (21,3 км/ч) и располагал запасом топлива на 200 верст пути.

По двум сохранившимся фотографиям (образцы машины и чертежи до нас не дошли) удалось восстановить графическим методом основные размеры первого русского автомобиля. Его база-1370 мм, колея-1230 мм спереди и 1290 мм сзади, длина - 2180 мм, ширина - 1530 мм, высота -1440 мм (при сложенном верхе). Машина Яковлева и Фрезе не являлась копией немецкой модели, несмотря на то что к 1896 г. по Петербургу уже ездили четыре "Бенца": два - модели "Вело" и два - "Виктория". Между прочим, первый "Бенц-Вело" поступил в Петербург в мае 1895 г., когда даже подробное знакомство с его устройством уже не могло повлиять на основные конструктивные решения русских изобретателей. Следует также указать, что издававшийся в то время "Журнал новейших открытий и изобретений" в 1896 г., опубликовав описание первого русского автомобиля, отметил ряд существенных усовершенствований в конструкции трансмиссии, ходовой части и кузова, отличавших его от машин иностранных фирм. Что касается общности компоновки, то многие автомобили тех лет - французский "Деляхэ", английский "Инглиш Микеник", немецкий "Лутцманн", австрийский "Нессельсдорфер", шведский "Скания-Вабис" были похожи на модель "Бенц-Вело".

Первый русский автомобиль с двигателем внутреннего сгорания прошел испытания в мае 1896 г., в июне была закончена его отделка, а 1 июля он экспонировался на Всероссийской промышленно- художественной выставке в Нижнем Новгороде, где совершал демонстрационные поездки. Автомобиль не вызвал интереса у официальных кругов царской России. Царь Николай II при посещении выставки не удостоил его вниманием. Тем не менее, Яковлев настойчиво рекламировал свои изделия и продолжал работу над "самодвижущимися экипажами". После смерти Е. А. Яковлева его завод перешел в руки другого владельца, который не интересовался автомобилями. Дело, начатое Е. А. Яковлевым, продолжил П. А. Фрезе - его предприятие с декабря 1899 г. было переименовано в "Акционерное общество постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей Фрезе и Ко". В том же году оно изготовило шасси и кузова первых электромобилей Ипполита Владимировича Романова, С 1900 г. П. А. Фрезе стал строить автомобили по типу французских "Де Дион Бутон", причем на первых порах он частично использовал импортные узлы. В дальнейшем все агрегаты и детали, кроме двигателя мощностью 3,5 л. е., изготовлялись собственными силами. Кстати, в то время двигателями "Де Дион Бутон" оснащали свои машины такие известные фирмы, как "Рено", "Деляж", "Паккард", "Адлер".
В 1901 г. Фрезе построил модель с более мощным двигателем (4,5 л. е.), который, как и коробка передач, все еще устанавливается в задней части машины. Водителю и пассажиру было отведено место над передней осью, еще два человека помещались на заднем сиденье. Используя это же шасси, фабрика Фрезе поставила для петербургского почтамта 12 почтовых фургонов.
В том же году был изготовлен первый отечественный грузовик. Он имел двигатель "Де Дион Бутон" и цепную передачу. В 1902 г. завод Фрезе представил на военные маневры под Курском четыре грузовика и две легковые машины с двигателями мощностью 6 и 8 л. с. соответственно. На одной из легковых машин двигатель находился впереди, а двухступенчатая коробка передач в блоке с главной передачей стояла еще сзади. Эту модель Фрезе выпускал в 1902- 1904 гг. как в двухместном, так и четырехместном вариантах.

В 1902 г. П. А. Фрезе испытывал опытный троллейбус. И хотя эта машина не обладала достаточной автономностью из-за неизбежной сети контактных проводов, электрическая трансмиссия продолжала занимать ум изобретателя. Он разработал также конструкцию автопоезда с электропередачей. Установленный на тягаче двигатель внутреннего сгорания мощностью 35 л. с. был соединен с генератором мощностью 17 кВт. Вырабатываемый им ток питал тяговые электромоторы, которые приводили во вращение колеса тягача и шести прицепных вагончиков. Это был прообраз современного автопоезда с так называемыми "активными" прицепами. Проведенные в 1905 г. его испытания закончились успешно. Но ограниченные технические возможности экипажной фабрики не позволили изобретателю развернуть серийный выпуск автопоездов. Да и заказчиков трудно было найти - к новинке многие относились скептически.

В 1903 г. увидел свет 10-местный омнибус марки "Фрезе", а в 1904 г.- 10-местная пожарная линейка. На обоих автомобилях использовалась цепная передача. Производственные и финансовые трудности не позволили Фрезе развернуть производство автомобилей, и в 1906 г. он ограничил свою деятельность постройкой заказных кузовов, устанавливаемых на шасси импортных автомобилей. Своими успехами в экипажном деле его фабрика обязана Петру Егоровичу Арсеньеву, по чертежам которого она работала более 30 лет, вплоть до 1906 г. В 1910 г. фабрику Фрезе в Эртелевом переулке (ныне улица Чехова), приобрело петербургское отделение Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ), превратив ее в гараж и фирменную станцию технического обслуживания автомобилей "Руссо-Балт".

Другой известный русский изобретатель И. В. Романов занимался созданием электромобилей. Первые публичные испытания его машин проходили в Петербурге в 1899- 1901 гг. и не требовали от водителя большого мастерства вождения. Среди электромобилей Романова были двухместные открытые коляски, закрытые четырехместные кареты и омнибусы. Коляски и кареты имели массу приблизительно по 720 кг и развивали скорость до 35 верст в час (37,4 км/ч). Омнибус массой 1600кг вмещал 17 человек и развивал скорость до 18 верст в час (19,2 км/ч). Легковые электромобили имели шестеренную главную передачу, электрическое освещение, передние ведущие колеса (!), девятиступенчатый переключатель скорости, управляемые задние колеса, раму из легких стальных труб и кузов из специального листового материала. Этот материал изготовляли путем спрессовки холста и древесины, промазанных клеем, что сегодня мы назвали бы слоистым деревопластиком.

На машинах, сконструированных Романовым, стояли батареи из четырех групп аккумуляторов (по II элементов в каждой), запаса энергии которых хватало на пробег в 60 верст (64,0 км). К сожалению, городские власти Петербурга не разделяли энтузиазма изобретателя и не оказали ему должной поддержки в организации городского сообщения на электромобилях. Поэтому дальше постройки опытных партий машин дело не пошло. Кроме Яковлева, Фрезе, Романова попытки наладить производство отечественных автомобилей предпринимались и на других заводах. На велосипедной фабрике "Россия" в Риге Александр Лейтнер в 1899- 1902 гг. выпустил очень небольшое количество легковых машин с двигателями "Де Дион Бутона (в 1899 г.- 7 штук). Их образцы, демонстрировавшиеся в 1901 г. на Юбилейной выставке в Риге, были отмечены почетным призом и золотой медалью. Производственные возможности этого ведущего в стране предприятия по производству велосипедов были достаточно велики: 5 тыс. велосипедов в год при 350 рабочих. Примерно такое количество рабочих имели немецкие автомобильные заводы "Хорьх" и "Рекс- Симплекс". Автомобили А. Лейтнер делал отдельными партиями до 1908 г., прекратив их производство как экономически невыгодное.

Другая велосипедная фабрика "Акционерное общество "Дукс" Ю. А. Меллера в Москве также проводила эксперименты с автомобилями. В 1901 г. там был построен паровой автомобиль, позже - электрический 10-местный омнибус для обслуживания гостиниц. Испытывалась также трехколесная машина конструкции инженера А. А. Базилевского. В период 1904- 1906 гг. Меллер построил на своем предприятии по лицензии американской фирмы "Олдсмобиль" около сотни "Дуксмобилей", представляющих собой двухместные машины. Однако Меллера более привлекали военные заказы на дирижабли, самолеты и складывающиеся армейские велосипеды, поэтому в дальнейшем автомобилей он не строил.

Одновременно с машинами "Россия" и "Дукс" появились опытные образцы автомобилей, построенных петербургскими мастерскими "Э. Д. Лидтке" (1901 - 1902 гг.) и заводом "Д. Скавронский" (1903 г.), московским заводом "Н. Э. Бромлей" (1901 - 1903 гг.), ростовским "Аксай" (1903-1904 гг.), варшавской фабрикой "Интернациональ" А. Накашидзе (1904-1905 гг.). "Аксай" выпустил 20 легковых машин типа "Олдсмобиль" с двигателями мощностью 6 и 8 л. е., причем все их детали (кроме шин, ободьев колес, цепей и приборов электрооборудования) изготовил сам. В целом производство автомобилей оказывалось убыточным, и заводы обычно переходили на выпуск более выгодной продукции.
 
< Пред.   След. >
Page loaded in 0.025 seconds.