17. «Ауди» Версия для печати Отправить на e-mail

 

В начале 1909 г., после сложного юридического спора с новыми владельцами завода «Хорьх-Велке» в Цвикау, основанного Августом Хорьхом, сам владелец имени - Август Хорьх — был вынужден основывать новую фир­му — «Август Хорьх аутомобил Верке». Перед Хоръхом стояла задача придумать фирме новое название...

Одна легенда гласит: в доме компаньона Хорьха шли бурные дебаты по поводу названия. В это время в соседней комнате сын хозяина учил латынь. И когда один из акционеров воскликнул: «Выслушайте и другую сторону! » — мальчик то ли в шутку, то ли совершенно серьезно громко перевел эту фразу на латынь: «Audiatur et altera pars!» Удивленные спорщики сообразили, что «horch» (в немецком языке — «слушать, прислушиваться») переводится на латинский как «audi».

Вторая легенда гласит, что Август Хорьх сам ушел с за­вода «Хорьх», потому что не поладил с новым, более кон­сервативным руководством и создал новую фирму, при­чем назвал ее тоже «Хорьх», заявив, что его имя перешло вместе с ним. Начался суд по делу о праве двух фирм на название «Хорьх». На одном из заседаний, когда все шу­мели и громко разговаривали, судья призвал высказы­вать мнения потише, и произнес слово «херэн» (слу­шать), а один из присутствующих сразу произнес это слово по латыни — «аудио». Оно понравилось присутст­вующим, и было решено назвать так новый завод. «Я при всех обстоятельствах стремился строить только большие и хорошие автомобили из первоклассного материала», — сказал Хорьх, разворачивая дела на новой фирме.

 

Новое предприятие Хорьха начало с довольно солид­ных и мощных машин. С 1910 г. выпускался «Ауди-А10/22». Цилиндры, как было принято в те времена, бы­ли сблокированы попарно. Четырехцилиндровый мотор рабочим объемом 2612 см3 развивал 22 л. с. Для рекламы фирма использовала большие плакаты со словом «Ауди» и изображением огромного уха. Так появилась одна из самых известных и поныне марок автомобилей.

1920 г. — «Ауди аутомобил Верке» представила но­вый торговый знак «Ауди». В соответствии с модным в то время деловым стилем росчерк Люсиана Бернхарда сменил украшенную виньетками эмблему «Ауди». Теперь уже новая эмблема (золотые буквы на синем фоне в овале) украшала радиаторы автомобилей «Ауди» (ког­да в 1965 г. первый «Ауди» послевоенного времени вы­шел на рынок, он имел именно этот торговый знак).

В этом месте истории «Ауди» необходимо сделать ма­ленькое отступление. Дело в том, что в 1930-х гг. фирма «Ауди» вошла в концерн «Авто-Юнион», объединив че­тыре фирмы (откуда и появились в эмблеме 4 перепле­тенных кольца). Что же это за фирмы? Собственно «Ау­ди», «Хорьх», ДКВ и «Вандерер». Каждая из них достой­на своего собственного экскурса в историю, но... Расскажем только о ДКВ. Его автором, отцом и главным конструктором был Йорген Скафт Расмуссен.

Йорген Скафт Расмуссен родился в 1878 г. в городе Наксков в Дании, инженерное образование он получил в технических училищах Миттвайда и Хемница в Герма­нии, с которой, собственно, и связан весь жизненный путь этой незаурядной личности. В 1903 г. в Хемнице он основал свое первое предприятие — арматурную фир­му, где трудились всего десять рабочих. Но дела шли не­плохо, и уже в 1906 г. Расмуссен за 55 тыс. марок купил небольшую текстильную фабрику в Цшопау.

Расмуссен прекрасно понимал, что такого рода зака­зы с окончанием войны пойдут на убыль, ив 1916г. по­строил экспериментальный паромобиль. К созданию та­кого транспортного средства его побудил острый дефи­цит бензина в стране, а также опыт в производстве паровой техники, накопленный на заводе. Для построй­ки паромобиля он привлек инженера Матиссена, кото­рый до этого разрабатывал в США известные паромоби­ли «Байт». Расмуссен готовился к выпуску легковых и грузовых паромобилей, но планам его не суждено было осуществиться. Впрочем, кое-что все-таки было достиг­нуто — зарегистрирована торговая марка ДКВ (Dampf Kraft Wagen) — паровой автомобиль.

В самом конце войны случай свел Расмуссена с изве­стным в то время немецким конструктором Хуго Руппе. Тот занимался небольшими бензиновыми двигателями с 1908 г., когда спроектировал четырехтактный мотор для предприятия своего отца, выпускавшего автомоби­ли «Пикколо» и «Апполо». Руппе был одним из первых создателей двигателей воздушного охлаждения, он так­же разработал и запатентовал зажигание собственной конструкции. Используя этот патент, он и пришедший с ним к Расмуссену Г. Ризнер спроектировали в 1919 г. двухтактный двигатель воздушного охлаждения рабо­чим объемом 25 см3. Тысячу этих моторов, предназна­ченных для детских автомобилей, выпустили в Цшопау, и аббревиатуру ДКВ стали расшифровывать как «мечта мальчика» (Des Knaben Wunsch).

Проект первого полноценного автомобиля Расмуссен доверил конструктору Эмилю Фишеру. Кузов прототи­па был деревянным, спереди он опирался на две полуэл­липтические рессоры, сзади — на одну поперечную. Двухцилиндровый двухтактный оппозитный мотор воз­душного охлаждения имел рабочий объем 500 см3. Сна­чала двигатель, коробку передач и дифференциал пред­полагалось объединить в один блок, но это увеличило бы стоимость машины, поэтому вскоре от такого решения отказались. Начало выпуска автомобиля затягивалось, и Фишер перешел в другую фирму — «С. Б. Автомобиль», где в 1921 г. делали электромобили. Но эксперименты с автомобилями ДКВ были продолжены. На Берлинском автосалоне был показан прототип с мотором, располо­женным сзади, и приводным клиновидным ремнем, а в 1926 г. была представлена легкая машина с электромо­тором ДЕВ, разработанная профессором Клигенбер-гом, — плод совместной деятельности ДКВ, АЕГ и АФА. Кузов ее был сделан из клееной фанеры, применялись поперечные рессоры.

Деятельность Расмуссена уже вышла за рамки одной, пусть и разросшейся, фирмы. В 1928 г. он приобрел кон­трольный пакет акций завода «Ауди», который в то вре­мя оказался в тяжелом положении, и тогда же купил в Детройте лицензию и оборудование для производства 6- и 8-цилиндровых двигателей «Риккенбакер». Вначале предполагалось продавать эти двигатели сторонним производителям, но покупателей не нашлось, и их нача­ли ставить ша «Ауди». При этом 8-цилиндровый «Ауди SS Звукау» оказался на 5 тыс. марок дешевле предшест­венника — 6-цилиндрового «Р Император». В конструк­торском бюро «Ауди» в октябре 1930 г. началась работа над переднеприводным автомобилем с мотоциклетным двигателем ДКВ (350 см3), использованием шарниров «Тракта», поперечных рессор и узкой рамы. За полгода построили три прототипа — один с двигателем 350 см3, два других — с моторами 500 см3. Но чтобы вывести «Ауди» из кризиса, Расмуссен нашел более быстрый способ — купил лицензию на двигатель «Пежо-5/25CV». Этот мотор поставили на только что появив­шийся переднеприводный ДКВ, который назвали «Ау-ди-Р 5/30» ив 1931 г. выпустили на рынок.

Самым дешевым автомобилем Берлинского автоса­лона 1931 г. стал новый переднеприводный «ДКВ Фронт». Двухтактный двухцилиндровый двигатель (600 см3) имел 18 л. с. Он был объединен в один блок с коробкой передач и дифференциалом. Правда, очень простая по конструкции рама оказалась слабым местом автомобиля и в дальнейшем неоднократно усиливалась. С 1932 г. выпускали модернизированный «ДКВ-Р2» с усиленной рамой и увеличенными тормозами. С самого начала машины собирали не только в Цшопау, но и на заводе «Ауди».

В 1932 г. Расмуссен вел активные переговоры с ди­ректором Саксонского государственного банка доктором Вруном. Их результатом стало рождение 1 января 1933 г. знаменитого концерна «Авто-Юнион», в кото­рый вошли заводы «Хорьх», «Вандерер», «Ауди» и ДКВ. Еще через два года по инициативе Расмуссена произ­водство автомобилей «Ауди» было переведено на завод «Хорьх», а на заводе «Ауди» делали только переднепри­водные ДКВ.

С 1934 г., после введения в Германии распределитель­ной системы, автозаводы Третьего рейха стали ощу­щать острую нехватку металла, резины и других мате­риалов. Завод ДКВ легко мог выпускать 5500 автомоби­лей в месяц и в принципе способен был довести эту цифру до 10 тыс., но производил только 5200 машин. Де­фицит металла привел руководство «Авто-Юнион» к ре­шению о создании пластмассового кузова. В работу включились концерны «ИГ Фарбенгруппе» и «Динамит АГ», Первыми пластмассовыми деталями стали крышка багажника и двери. Успех переднеприводных ДКВ был огромен. Простые, недорогие, но достаточно выносли­вые и прочные машины в 1938 г. были оплачены покупа­телями на полгода вперед. Эти автомобили в числе дру­гих трофейных были хорошо известны у нас в стране в послевоенное время.

Империю «Авто-Юнион» разрушили война и после­военное разделение Германии. Осталось сказать не­сколько слов о ее наследии. В ФРГ, в Инголыптадте, в 1949 г. была вновь основана фирма «Авто-Юнион», где строили автомобили под марками ДКВ и «Авто-Юнион» предвоенной .модели F9 с двух- и четырехдверными ку­зовами.

1950 г. — началось производство первого послевоен­ного легкового автомобиля «Авто-Юнион». Речь шла о модели ДКВ: мастер-класс F89P в виде седана и четы­рехместный кабриолет «Карманн». Так как для произ­водства легковых автомобилей в Инголынтадте не было достаточного количества производственных площадей, «Авто-Юнион» заняла бывшую территорию «Рейнме-талл В о синг АГ» в Дюссельдорфе, где до конца 1961 г. и| производились легковые автомобили ДКВ.

1956 г. — объединились компании «НСУ Моторен-1 верке АГ» и «Авто-Юнион». Так была образована фирма «Ауди НСУ Авто-Юнион АГ».

1968 г. — начался широкий экспорт «Ауди» в Соединенные Штаты. Сначала экспорт в США ограничивался «Ауди Супер 90» (седан и универсал), а также новым «Ауди-100». С 1973 г. к ним присоединился «Ауди-80», который, в отличие от европейского варианта, существовал и как универсал «Ауди-80». Позднее модели «Ауди» получили на рынке США собственные обозначения: «Ауди-4000» для «Ауди-80», «Ауди-5000» для «Ауди-100». Однако повторявшиеся случаи нарушений ответственности производителя за свою продукцию с середины 1980-х гг. привели к спаду поставок «Ауди» в США.

1977 г.— с завершением производственной линии, НСУ дополнительно в качестве фирменного логотипа! был введен шрифтовой знак «Ауди» в красно-коричне­вом овале (с 1982 г. фирменный овал украсил также и| боковые поверхности крыльев автомобилей).

1980 г. — полноприводное спортивное купе привлек-1 ло огромное внимание на стенде «Ауди» на Женевском автомобильном салоне. Впервые легковой полнопри­водный высокомощный автомобиль предлагался в виде «Ауди-Кваттро» с концепцией привода, использовавше­гося до сих пор только на грузовых автомобилях и вне­дорожниках. Идея такого легкового автомобиля возник­ла зимой 1976/77 г. во время испытательных заездов на разрабатываемом для немецкой армии внедорожнике1 «VW Илтис». Великолепное поведение этого автомоби­ля при движении по льду и снегу привело к идее о внед­рении полного привода «VW Илтис» на серийный «Ауди-80». Также был разработан вариант повышенной мощности — представленный осенью 1979 г. 5-цилинд­ровый турбодвигатель 2,2 л мощностью 147 кВт/200 л. с.

1982 г. — на январском ралли в Австрии состоялся мотоспортивный дебют «Ауди-Кваттро». Полноприводный силовой пакет из Инголыптадта произвел переворот на международных ралли и гонках.

1987 г. — «Ауди-80 Кваттро» дал старт крупносерийному производству постоянного полного привода. Постепенно концепция quattro стала использоваться и в других сериях моделей «Ауди».

1990 г. — «Ауди-АГ» впервые участвовала в немец­ком чемпионате туристических автомобилей. Победи­телем в этом сезоне стал Ханс-Иоахим Штук, выступав­ший на «Ауди-VS». В следующем году «Ауди» той же мо­дели с Фрэнком Била за рулем смогла успешно отстоять этот титул. В декабре 1990 г. был представлен новый «Ауди-100» (внутреннее обозначение С4), который впервые в истории предприятия стал предлагаться так­же с 6-цилиндровым двигателем V-образной формы. Компактный (128 кВт, 174 л. с.), сильный агрегат с рабо­чим объемом двигателя 2,8 л был самым коротким и легким в своем классе.

В настоящее время торговая марка «Ауди» принадле­жит концерну «Фольсваген».

 
< Пред.   След. >
Page loaded in 0.052 seconds.