12. Классификация автомобилей. Гоночные машины. |
![]() |
![]() |
Спортивные автомобили предназначены в первую очередь для различных соревнований, но могут использоваться и для повседневных нужд. Автомобили этой категории рассчитаны, как правило, на двух человек, но могут быть и четырех-, и пятиместными. Эти автомобили превосходят автомобили общего назначения по максимальной скорости, управляемости и другим показателям. Гоночные спортивные автомобили делятся по типу соревнований, для которых они предназначены. Можно выделить следующие группы: для кольцевых гонок (на замкнутых трассах с многочисленными поворотами), картинги — для кольцевых гонок на картах (простейших гоночных машинах без кузова, с двигателем мотоциклетного типа) , для ралли (соревнований на дорогах продолжительностью один —три дня), для ралли-рейдов (многодневных ралли), для кроссов (кольцевых гонок по пересеченной местности). Гоночные машины. С самых первых дней существования автомобилей производители пытались доказать, что их детище является самым лучшим. А как это можно было сделать? Выход был один — автомобильные гонки. Первые гонки состоялись в 1884 г., в них участвовали 102 самодвижущиеся повозки. Трасса была проложена от Парижа до Руана и обратно. Победитель этой гонки на автомобиле «Пежо» разогнался до 20,5 км/ч. Тогда это был рекорд. Настоящая скорость била продемонстрирована в 1909 г. на автомобиле «Блитцен-Бенц». Эта машина выигрывала все гонки до 1922г., ее скорость и по нынешним понятиям не маленькая — 227 км/ч. В 1923 г. в Италии был построен автомобиль «Бугатти Тип 32», который современники называли танком. Это был первый в мире автомобиль обтекаемой формы. По-настоящему прославился автомобиль «Тип 35», созданный Этторе Бугатти в 1924 г. Однако на первомже своем заезде на гонках Гран-при во Франции ему не повезло: несколько раз лопались шины. Первая победа пришла лишь в 1926 г. Знаменитый гонщик Д. Кэмпбелл на не менее знаменитой «Синей птице» в 1964 г. устанавливает новый рекорд скорости — 649 км/ч. Этот рекорд не побит до сих пор. Точнее сказать, он побит, но только на машинах с реактивным двигателем. Во всем мире проводится бесчисленное количество авторалли и на обыкновенных автомобилях, и на внедорожниках. Вершиной всех мировых состязаний по праву считаются гонки Формула-1. Для этих гонок лучшие фирмы мира специально создают автомобили и двигатели. Для повышения безопасности гонок устроители стали ограничивать максимальную скорость автомобилей и требовать от инженеров снижения мощности гоночных болидов Формулы-1. Теперь на многих соревнованиях максимальная скорость снижена до 320 км/ч. Однако, чтобы добраться до вершины, то есть до участия в Формуле-1, необходимо пройти ряд предварительных этапов. Первый серьезный этап — это победа или лучшие результаты среди участников Формулы-Форд. Следующий этап — это гонки Формулы-3. Машины, принимающие в ней участие, похожи на болиды Формулы-1, но на них используются стандартные двигатели. Последний этап — это Формула-3000. Это уже настоящие гоночные, специально подготовленные автомобили. Участие в этом состязании — последняя тренировка перед самыми серьезными гонками. Существуют особые автомобили, которые созданы специально для установки рекордов скорости, на них устанавливают специальные реактивные двигатели. Каждый выезд таких машин — событие в автомобильном мире. Одной из таких уникальных конструкций является автомобиль-ракета «Блю-Флэйм». В 1970 г. гонщик Г. Габелик установил на ней абсолютный мировой рекорд скорости — 1046 км/ч! Это достижение было продемонстрировано на дне одного из знаменитых соляных озер в Соединенных Штатах Америки. К моменту начала проведения современных чемпионатов мира история автоспорта насчитывала уже более полувека. За это время появившаяся в конце XIX в. спортивная дисциплина достигла высокого уровня развития. Была создана и успешно функционировала международная организация — Международная ассоциация признанных автоклубов (преобразованная в 1946 г. в Международную автомобильную федерацию), объединявшая автоклубы многих стран мира и координирующая их деятельность. Началось регулярное проведение соревнований на Большие призы национальных автоклубов, отвечающих единому международному регламенту. На болидах (так в начале века стали называть гоночные машины французские журналисты, любившие щеголять пышными фразами и эпитетами) проводилось опробование новинок, применяемых затем на серийных автомобилях. Занять место в кокпитах этих машин стремились практически все автоспортсмены, и в результате жесткой конкуренции пилотами Больших призов становились лучшие в мире водители. Таким образом, для успешного проведения чемпионатов мира за полвека были созданы все предпосылки, как технические, так и организационные. Сегодня нет единого мнения о дате рождения автомобильного спорта, но тем не менее официальным днем рождения нового вида состязаний считается 22 июня 1894 г., когда по инициативе главного редактора парижской газеты «Ля Петит Жорнал» Пьера Жиффара на трассе длиной 124 км между Парижем и Руаном был проведен Конкурс де Войтрез (Автомобильный конкурс). Эти соревнования задумывались как пробег, должный продемонстрировать возможности нового вида транспорта. Участникам предстояло пройти на своих самодвижущихся экипажах заданный маршрут не более чем за 12 часов. На старт после отборочных заездов вышел 21 автомобиль — 14с бензиновыми и 7 с паровыми двигателями. На удивление многим, до Руана удалось добраться 17 машинам. Наибольшую скорость прохождения дистанции — более 22 км/ч — показал маркиз Альбер де Лион на 20-сильном паромобиле. Однако первый приз — по совокупности качеств, отвечающих критериям самого простого и надежного автомобиля, — по решению жюри, составленного из организаторов пробега и его участников, был разделен между двумя бензиновыми машинами марок «Пежо» и «Пан-хард-Левассор». В мае следующего года итальянцы последовали примеру соседей и провели свои автомобильные соревнования по маршруту Турин —Асти —Турин. Первые настоящие гонки, в которых решающим фактором для определения победителя являлась максимальная скорость его экипажа, состоялись 11 — 13 июня 1895 г. по маршруту Париж — Бордо — Париж длиной около 1200 км. Из 46 участников, вышедших на старт в этих состязаниях, 29 отдали предпочтение бензиновым двигателям, 15 — паровым и только 2 — электрическим. Лучшим стал Эмиль Левассор, прошедший без сменщика всю дистанцию за 48 часов 47 минут (средняя скорость — 24, 4 км/ч). Но по условиям соревнований победа присуждалась самому быстрому экипажу, имевшему не менее четырех мест, и Левассор был вынужден довольствоваться лишь вторым призом. 28 ноября 1895 г. состоялись первые автомобильные состязания в Соединенных Штатах Америки. Они проводились по маршруту протяженностью 87,5 км Чикаго—Эванстон—Чикаго и собрали шесть участников. Быстрее всех дистанцию соревнований прошел пионер американского автостроения Фрэнк Дюрайи на бензиновом автомобиле, показав результат 10 часов 23 минуты, что соответствовало средней скорости 8,4 км/ч. Гонки Чикаго — Эванстон — Чикаго, явившиеся отправной точкой в истории американского автоспорта, закончились, по мнению большинства зрителей, полным провалом, ибо не обладали и малой толикой той зрелищности, какую предлагали скачки на ипподромах или велосипедные соревнования. Практичные американцы очень скоро изобрели новый вид состязаний — гонки безлошадных экипажей на коротких замкнутых трассах (в первую очередь — на ипподромах). Первые гонки такого рода состоялись 7—11 сентября 1896 г. на грунтовом ипподроме в Наррагансетт-парке, имевшем дорожку длиной в 1 милю. После четырех дней отборочных заездов их победители встретились в трех финальных гонках. Неожиданно для многих победу в финале одержал электромобиль под управлением Уайтинга и Райкера. Гонки на овалах очень скоро стали основным видом автомобильных состязаний в Соединенных Штатах, ведь зритель здесь получал максимум зрелищ, наблюдая борьбу гонщиков на всех этапах соревнований, а организаторы получали от проведения гонок прибыль за счет продажи билетов при входе на ипподром. В Германии первые автомобильные состязания состоялись в 1897 г. Тогда был проведен пробег самоходных экипажей (по подобию Конкурс де Войтрез) на маршруте Берлин — Лейпциг, победу в котором одержал Фриц Хельд на автомобиле, сделанном Бенцем. Первые крупные международные гонки на германской территории прошли лишь в 1901 г., когда Берлин стал конечным пунктом для стартовавших из Парижа участников автомобильных соревнований. Датой рождения английского автоспорта можно считать 15 августа 1896 г., когда парламент принял поправку к законам, которая разрешила машинам перемещаться по дорогам со скоростью 14 миль/ч, а в городах — 12 миль/ч. В честь этого события 14 ноября был организован пробег по маршруту Лондон — Брайтон протяженностью 52 мили. Эта демонстрация самодвижущихся экипажей, вошедшая в историю под названием «Эмансипейшн Дэй Ран», собрала 30 участников, которые после выезда из Лондона устроили стихийную гонку. Первым в Брайтоне был француз Леон Болле на бензиновой трехколеске собственной конструкции (средняя скорость — 24 км/ч, или примерно 16 миль/ч). Без сомнения, эпохальным событием конца 1895 г. стало создание двух первых в мире автомобильных клубов: 1 декабря — Американской Автомобильной Лиги (с 1902 г. — Американской Автомобильной Ассоциации), а еще через 12 дней— Автомобильного клуба Франции (Аутомобил Клаб де Франс). Вслед за американцами и французами стали объединяться автомобилисты других стран, и к 1902 г. на земном шаре уже насчитывалось 112 национальных и региональных автомобильных клубов. Но именно Автомобильному клубу Франции (сокращенно АКФ) суждено было сыграть видную роль в развитии не только французского, но и мирового автоспорта. До 1899 г. технические характеристики машин, участвующих в состязаниях, а также правила соревнований не регламентировались. Водителям, например, предоставлялась полная свобода в способах ремонта своего экипажа в ходе гонок — вплоть до буксировки неисправного автомобиля до ближайшей мастерской. Только стартовую и финишную линии (как всей гонки, так и этапов) машина должна была пересекать с работающим мотором и своим ходом. Деления автомобилей на классы также практически не было. Обычно участников разбивали на три категории (по количеству мест в их экипажах): мотоциклы и трициклы, двухместные легкие автомобили, тяжелые машины, имеющие 4 и более мест. В 1899 г. АКФ установил первую в мире гоночную формулу (называемую тогда классификацией), в основу которой была положена максимальная масса машины. Эта классификация, примененная в гонках Париж — Тулуза — Париж и «Тур де Франс», делила все автомобили участников на две категории: массой до 400 кг и массой более 400 кг. Через два года в состязаниях Париж —Бордо и Париж — Берлин была установлена новая формула, в которой было уже три класса машин: массой до 400 кг, 400 — 650 кг и массой более 650 кг. Этот регламент не ограничивал максимума веса в классе больших автомобилей, оснащаемых тяжелыми и сверхмощными для того времени двигателями, что ставило маленькие и средние машины в крайне невыгодное положение. В 1902 г. АКФ принял новую классификацию, которую многие считают первой технически обоснованной формулой, имевшей непосредственное влияние на конструкцию автомобиля. Согласно ей, все автомобили и мотоциклы разделялись на пять классов:
Свидетельством того, что новый регламент в какой-то мере уравнял шансы всех участников состязаний, стали гонки Париж — Вена, проходившие 26 — 29 июня 1902 г. Эти состязания называют в истории автоспорта гонками всех гонок — на старт вышло 113 участников, которым предстояло пройти 1360 км (в некоторых источниках из этого расстояния, правда, вычитают 347 км маршрута, проходящего по территории Швейцарии, который участники по требованию местных властей должны были проехать в прогулочном темпе и преодолеть на высоте 1828 м перевал Арльберг, на который еще никогда не въезжал автомобиль. Примерно до 1900 г. не существовало специальных гоночных автомобилей. Стартовавшие в гонках машины можно было использовать в повседневной жизни. Спортивные успехи становились для покупателя гарантией надежности приобретаемого им экипажа. Для автомобилей, участвующих в соревнованиях, стала обычной так называемая классическая компоновка: двигатель спереди, ведущие колеса — сзади. Пионером создания машин специально для гонок стал технический руководитель фирмы «Даймлер» Вильгельм Майбах. После гибели в марте 1900 г. на состязаниях в Ницце заводского гонщика Брауна Майбах создал к гонкам следующего года автомобиль, который, по мнению французской прессы, знаменовал начало эры «Мерседеса». Длинная (2,35 м) база, широкая колея, мотор с управляемыми клапанами, низко расположенная рама — все эти особенности быстро перекочевали на гоночные машины других фирм. Теперь создатели спортивных машин в первую очередь стали руководствоваться только теми идеями, которые могли дать дополнительную скорость. Организация состязаний между городами в начале XX в. оставалась такой же, как и в гонках Париж — Бордо — Париж 1895 г., хотя средние скорости, показываемые участниками, неуклонно росли и к 1902 г. подошли к отметке 100 км/ч. Учитывая состояние тогдашних дорог и то, что в стремлении построить самый быстроходный экипаж их создатели максимально облегчали все детали машины (зачастую в ущерб надежности), нетрудно было предсказать: такая тенденция развития автоспорта неизбежно ведет к катастрофе. И она не замедлила разразиться. Ранним утром 24 мая 1903 г. собравшиеся в Версале 250 тыс. зрителей стали свидетелями старта грандиозных гонок по маршруту Париж — Бордо — Витория — Мадрид. К участию в состязаниях были приглашены лучшие гонщики того времени, которым предстояло преодолеть за три дня 1307 км дистанции. Соревнования, собравшие на старте 224 участника (из них 24 — на мотоциклах), вызвали громадный интерес во всей Франции. За ходом первого этапа (Париж — Бордо) протяженностью 552 км, по мнению журналистов, наблюдало более 3 млн. человек. Немногочисленные полицейские (в среднем по одному на каждые 100 м трассы) и приданные им солдаты (которые больше следили за событиями на дороге, чем за зрителями) не могли обеспечить порядка. Зрители, не понимавшие опасности, исходящей от мчавшихся со скоростью до 140 км/ч автомобилей, прогуливались и стояли на проезжей части, перебегали с одной стороны дороги на другую перед самым носом приближающихся машин... В результате в первый же день соревнований погибли 6 гонщиков и механиков, а также 3 зрителя; более 30 человек получили ранения. Узнав о многочисленных жертвах, французское правительство распорядилось остановить «кровавый фарс» в Бордо, все машины были опечатаны и с помощью конной тяги доставлены на железнодорожную станцию, откуда поездами были отправлены по домам. Гонки Париж — Мадрид 1903 г. стали последними крупными автомобильными соревнованиями, проходившими между городами на открытых дорогах общего пользования. Позже автогонки переместились на замкнутые, закрытые для обычного транспорта и отделенные от зрителей трассы. Еще в период проведения гонок между городами была сделана попытка организовать первенство мира. Американский миллионер, владелец газеты «Нью Геральд» Джеймс Гордон-Беннетт объявил в ноябре 1899 г. об организации ежегодных соревнований — гонок на Приз Гордон-Беннетта. Эти состязания должны были проводиться в соответствии со следующими правилами: каждый национальный автоклуб может выставить не более трех автомобилей, при этом все детали машины должны быть изготовлены в той стране, которая выставляет ее на соревнования; масса автомобиля должна быть от 400 до 1000 кг; дистанция гонок должна составлять 550 — 650 км, причем состязания проводятся в один этап; дистанция может быть проложена между городами или на замкнутой трассе, в последнем случае длина одного крута должна быть не менее 125 км; первый розыгрыш Международного кубка должен был провести Автомобильный клуб. Французскую автомобильную общественность (во главе с АКФ) весьма шокировало то, что их великую автомобильную державу регламент этих соревнований ставит в одно положение с такими странами, как Германия или Соединенные Штаты. АКФ практически отстранился от проведения гонок, и первый розыгрыш был проведен тихо и скромно. 14 июня 1900 г. на маршруте Париж — Лион длиной 569 км сошлись всего пять участников: три французских (гонщики Леон Жирардо, Фер-нан Шаррон и шевалье Рене де Книфф), один американский (водитель — владелец фирмы Александр Уинтон) и один бельгийский (гонщик — Камилло Иенатци, ставший двумя годами ранее первым человеком, превысившим 100-километровый рубеж скорости). Закончить дистанцию удалось лишь двоим — Шаррону (средняя скорость — 62,13 км/ч) и отставшему от него почти на полтора часа Жирардо. В 1903 г. удалось собрать команды уже из четырех стран: Франции, Англии, США и Германии. Фирма «Даймлер» специально для соревнований на Приз Гор-дон-Беннетта подготовила три 90-сильных автомобиля, сделанных по последнему слову гоночной техники. Но за три недели до состязаний пожар уничтожил и машины, и мастерскую, в которой они строились. Времени на восстановление автомобилей не было, и пришлось обращаться к владельцам старых, 60-сильных «Мерседесов» и просить их одолжить машины для состязаний. Но даже наскоро подготовленные немецкие автомобили оказались не по зубам ни англичанам, ни французам. Победил Камилло Иенатци на «Мерседесе» (средняя скорость — 79,24 км/ч). Экипажи, представляющие великую автомобильную державу, довольствовались местами со второго по четвертое. Следующий розыгрыш должен был проводиться на территории Германии, и, вопреки предсказаниям скептиков, за два года гонки на Приз Гордон-Беннетта стали действительно международными соревнованиями. 17 июня 1904 г. на трассу, проложенную Всегерманскимавтомобильным союзом среди холмов Таунуса, вблизи городка Хомбург, вышло уже 18 экипажей из шестистран: Франции, Бельгии, Англии, Германии, Австро-Венгрии и Италии. Ожесточенная борьба между французом Леоном Тери и бельгийцем Камилло Иенатци проходила на глазах почтившего своим присутствиемсостязания кайзера Вильгельма II и закончилась победой Леона Тери, опередившего бельгийца на 11,5 минуты. После двухлетнего перерыва гонки вновь возвратились во Францию. Свой успех Леон Тери повторил и в следующем году. Шестой розыгрыш Приза Гордон-Беннетта собрал 18 экипажей из Франции, Англии, Италии, Германии, Австро-Венгрии и США, которые померились в борьбе на трассе под Оверном. На сей раз Тери пришлось вести напряженную борьбу с двумя итальянцами, пилотировавшими машины ФИАТ, — Феличе Наццаро и Алессандро Каньо. Личный водитель немецкого императора Кристиан Вернер, стартовавший на «Мерседесе», на финише был пятым. Регламент Международного кубка, допускавший на старт лишь по три автомобиля от каждой страны, грозил нарушить многолетнюю гегемонию французов в автомобильных состязаниях. Было ясно, что лучшие зарубежные машины не намного уступали по скоростным качествам французским автомобилям, и в ближайшее время этот разрыв мог окончательно растаять. Поэтому еще в 1904 г., сразу после гонок в Хомбурге, АКФ объявил, что с 1906 г. Франция прекращает участие в розыгрыше Приза Гордон-Беннетта и начинает проведение соревнований под названием Большой приз Автомобильного клуба Франции, где количество участников от одной страны не ограничивается. Тогда же, 20 июня 1904 г., представители 13 национальных автоклубов, находившиеся в Хомбурге, договорились о координации своей деятельности и объявили о создании Международной ассоциации признанных автоклубов, которая после реорганизации в 1946 г. стала называться Международной автомобильной федерацией. Технический регламент, установленный АКФ для нового Гран-при, ограничивал максимальную массу незаправленного автомобиля 1000 кг. Для проведения первого Большого приза был выбран маленький городок Ле-Ман, известный до этого широкой публике только старинной ратушей. Трасса, представлявшая на плане треугольник, имела длину более 100 км. Дистанция гонок — 12 кругов — разбивалась на два этапа, на прохождение каждого из которых отводился один день. В промежутке между этапами автомобили ставились в закрытый для доступа участников парк, так как все операции по ремонту и заправке должны были производиться только в ходе соревнований силами водителя и механика. Заявки на участие в розыгрыше, старт которого был назначен на шесть часов утра 26 июня 1906 г., подали 34 гонщика на автомобилях 13 марок, представлявших вершину развития гоночных болидов с 4-цилиндровыми моторами гигантского объема — от 7,4 до 18,2 л. Победителем первого Большого приза стал француз мадьярского происхождения Франсуа (Ференц) Зиз, затративший на прохождение всей дистанции 12 часов: 14 минут 7 секунд. Второй Гран-при был проведен 2 июля 1907 г. на 76,9- j километровой трассе под Дьеппом. Для этих состязаний•] АКФ ввел гоночную формулу, ограничившую только норму расхода топлива — 30 л на 100 км дистанции. На сей раз соревнования закончились победой Феличе Наццаро, почти на 7 минут опередившего своего прошлогоднего «обидчика» Франсуа Зиза. Большой приз АКФ 1907 г. стал примечателен еще и тем, что стартующие в нем машины имели окраску, соответствующую их национальной принадлежности: итальянские автомобили были красного цвета, французские — синего, немецкие — белого, бельгийские — желтого и т.д. Регламент Гран-при 1908 г. был более сложным по сравнению с предшествующими. Соревнования вновь проходили на трассе под Дьеппом и собрали на старте 48 гонщиков на машинах 17 марок (из них 9 автомобилей были немецкими, 6 — английскими, 6 — итальянскими, 3 — бельгийскими, один — американским и 23 — французскими). Несмотря на то что французских экипажей было почти половина, состязания закончились их полным разгромом и неожиданным для многих триумфом немцев. Достаточно сказать, что на финише из семи первых автомобилей шесть были германскими. Победил Кристиан Лаутеншлагер на 135-сильном «Мерседесе», за ним с 9-минутным отставанием финишировали Виктор Эмери и Рене Анрио на 150-сильных автомобилях «Бенц». Как и 14 лет назад, американцы не могли позволить себе отстать от французов, организовавших новый тип автомобильных состязаний. 28 ноября 1908 г. на 40-километровой трассе вблизи портового городка Саванна (штат Джорджия) собрались 20 гонщиков, чтобы помериться силами за обладание американским Большим призом. Матч Европа — США закончился сокрушительным поражением хозяев: ни одна американская машина не смогла добраться до финиша. Первым из 10 закончивших состязания участников был Луи Вагнер на автомобиле марки ФИАТ, всего на 16 секунд опередивший Виктора Эмери на немецком автомобиле «Бенц». Два последовавших одно за другим поражения французов в гонках, которые они исконно считали своими, породили первый (но далеко не последний) кризис в истории Больших призов. Осенью 1908 г. представители 13 фирм, участвующих в розыгрыше (7 французских, 3 бельгийских, 1 итальянской и 2 немецких), заключили соглашение, по которому ни один из них не должен был появляться на старте Больших призов до тех пор, пока кто-нибудь из заключивших конвенцию будет игнорировать эти состязания. Договор привел к тому, что среди французских гоночных команд в начале 1910-х гг. произошла полная смена караула. Когда в 1912 г. Большой приз АКФ был возрожден, то ни одна автомобильная марка, стартовавшая в состязаниях начала века, не приняла участия в его розыгрыше. Но это касалось только французов. Германские участники конвенции, ни на миг не сомневаясь, разорвали это соглашение. Итальянский ФИАТ вообще не участвовал в «сговоре тринадцати». Итальянцы продолжали выступать на заокеанских гонках, поднимая своими успехами престиж туринской фирмы в Новом Свете. Большой приз АКФ был возрожден в 1912 г. Единственным ограничением, накладываемым на машины, допущенные к этим состязаниям, была их... минимальная ширина — 1750 мм. Соревнования, проводившиеся в два этапа (25 — 26 июня) на трассе под Дьеппом, стали поворотным пунктом в истории автоспорта, ибо в них скрестили шпаги два конструкторских направления — старое, продолжавшее наращивать мощность моторов в первую очередь за счет увеличения их рабочего объема, и новое, искавшее для этого другие инженерные решения. Представителем новой школы был 7,6-литровый «Пежо-676», созданный швейцарским инженером Эрнестом Анри в содружестве с французскими гонщиками Жоржем Буал-ло и Полем Цуккарелли. Свой успех машины «Пежо» повторили и на втором этапе, в гонках, проводившихся 9 сентября на трассе под Ле-Маном. Жюль Гу на финише был первым, а Бу-алло, пройдя крут со скоростью 128,8 км/ч, установил рекорд трассы. В 1913г. АКФ вновь вернулся к ограничению расхода топлива — 20 л на 100 км пути. Кроме того, моторы должны были иметь не менее четырех цилиндров. В 1914г. АКФ установил регламент, ограничивающий максимальный рабочий объем двигателя 4,5 л при массе автомобиля, не превышающей 1100 кг. Меньше чем через месяц после состязаний под Лионом разразилась Первая мировая война, и на долгие 5 лет Европа забыла про автоспорт. Осенью 1921 г. были обнародованы требования нового технического регламента состязаний Гран-при на 1922 — 1924 гг. Эта формула ограничила максимальный объем моторов 2 л, а минимальный «сухой» вес гоночных автомобилей — 650 кг. Первыми гонками, проведенными по новому регламенту, были соревнования на Большой приз АКФ на трассе в Страсбурге. Эти состязания стали знаменательным в истории автоспорта событием — впервые всем участникам был дан общий старт. К Большому призу Италии 1922 г. на территории Королевского парка Монца под Миланом в рекордно короткое время — 6 месяцев — был построен автодром. Его сооружение курировал непосредственно сам Бени-то Муссолини, что и объясняло высокий темп работ. География Больших призов постепенно расширялась, и 28 октября 1923 г. к французскому Гран-при присоединились итальянский и испанский. В 1924 г. на трассах Гран-при появились две новые машины — первый послевоенный «Мерседес», сконструированный Паулем Даймлером и Фердинандом Порше, и легендарный «Бугатти-35», на счету которого небывалое количество побед в различного рода состязаниях — более 10 тысяч! Немецкий автомобиль имел неплохой 8-цилиндровый двигатель с компрессором, но его ездовые качества были значительно ниже среднего уровня. В Монце в начале дистанции германские машины безуспешно пытались противостоять «Альфа-Ромео». «Бугатти-35», дебютировавший во Франции, имел бескомпрессорный мотор мощностью порядка 80 л. с. и не мог на равных бороться с наддувными автомобилями. Однако славный период в истории фирмы Этторе Бугатти еще не наступил. В 1925 г. было объявлено о введении со следующего года нового регламента, направленного на снижение мощностей, а следовательно, и скоростей автомобилей, участвующих в соревнованиях. В соответствии с новой формулой максимальный объем моторов ограничивался 1,5 л, а минимальная масса гоночных машин — 600 кг (с 1927 г. — 700 кг). В связи с отсутствием в автомобиле механика с 1927 г. была разрешена установка одноместных кузовов. Новые правила были весьма прохладно встречены автомобильными фирмами. Многие объявили о своем уходе. У германских фирм, находившихся, как и вся экономика страны, в тяжелейшем кризисе, не было средств на разработку новых дорогостоящих болидов. К началу 1928 г. интерес автомобильных фирм к гонкам Гран-при упал настолько, что решено было снять ряд ограничений к машинам. Таким образом, эта формула открывала путь на трассы Больших призов не только «чистокровным» гоночным автомобилям прошлых! лет, но и спортивным машинам. Проведение чемпионатов мира прекратилось. Единственными состязаниями 1928 г., проведенными в полном соответствии с требованиями, был Большой приз Европы, разыгранный в Монце. Эти соревнования вписали в историю автоспорта черную страницу — на 17-м кругу, напротив главных трибун, несущийся со скоростью более 200 км/ч «Таль-бот» итальянского гонщика Эмилио Матерасси внезапно потерял управление и, несколько раз перевернувшись, влетел в толпу зрителей. 28 зрителей и пилот погибли, еще 36 человек получили увечья. На 1929 г. спортивная комиссия установила минимальную массу автомобилей Гран-при равной 900 кг и ограничила их габаритные размеры: ширину — 1000 мм, а высоту — 1250 мм. Кроме того, вновь было введено ограничение расхода топлива — 14л бензина на 100 км дистанции. По этой формуле прошли всего две гонки — Большие призы АКФ и Испании. И вновь в соревнованиях первенствовали машины «Бугатти» — в Ле-Мане первым финишировал капитан Уильям Гровер, выступавший под псевдонимом В. Вильяме, а в Ласарте победил Луи Широн. Но, пожалуй, самым значительным событием 1929 г. стало проведение 14 апреля первого Гран-при Монако — гонок, ставших неотъемлемой частью мира Больших призов. В первых соревнованиях по улицам столицы княжества приняли участие машины самых различных классов — начиная с «чистокровного» гоночного «Бугатти-35» и кончая 1,7-тонным, компрессорным «Мерседес-Бенц SSK». Состязания закончились двойной победой команды «Бугатти». В октябре 1929 г. на нью-йоркской бирже разразилась паника, положившая начало Великой депрессии. Тяжелый кризис, поразивший экономику западных стран, естественно, сказался на состоянии Больших призов. В конце 1930 г., стремясь поднять престиж фашистского режима во всем мире, Бенито Муссолини начал оказывать финансовую помощь итальянским фирмам, принимающим участие в международных состязаниях. Благодаря этому итальянские «Альфа-Ромео» и «Мазератти» оказались в более выгодном положении, чем их конкуренты, и это начало сказываться на результатах гонок уже в следующем году. В 1931 г. в условиях глубочайшего экономического кризиса, чтобы собрать на стартах Гран-при хотя бы минимальное количество участников, было установлено единственное ограничение для соревнований Большого приза — их продолжительность должна была составлять 10 часов. Десятичасовые соревнования — Большой приз АКФ и Большой приз Бельгии — закончились успехом гонщиков на «Бугатти» — в Монлери победу одержали Луи Широн и Акилле Варци. В 1933 г. дистанция гонок Большого приза вновь уменьшилась — теперь до 500 км. Кроме того, стремясь сдержать рост скоростей гоночных болидов, спортивная комиссия объявила о введении с 1934 г. нового технического регламента, вошедшего в историю автоспорта под названием «весовой формулы». «Бугатти» и «Альфа-Ромео» коренным образом не меняли своих прошлогодних моделей, внеся лишь небольшие усовершенствования. Только «Мазератти» подготовила к сезону новую машину серии 8СМ — свой первый одноместный автомобиль с 3-литровым 220-сильным двигателем. Во второй половине 1920-х гг. Большие призы появились и на Африканском континенте. В 1928 г. началось проведение гонок на Большой приз Туниса, который в то время был французской колонией. В первом обновленном после трехлетнего перерыва Большом призе Триполи, разыгранном в 1933 г. на скоростной трассе Меллаха, победил Акилле Варци на «Альфа-Ромео». В период с 1925 по 1933 г. конструкция гоночного автомобиля постоянно совершенствовалась, но революционных нововведений не появлялось. Типичный болид начала 1930-х гг. представлял собой одноместную машину рамной конструкции с открытыми колесами и узким кузовом. Компоновка основных агрегатов была классической: двигатель спереди, ведущие колеса сзади. Машина имела зависимую подвеску всех колес на продольных полуэллиптических рессорах, как правило — с фрикционными амортизаторами. С совершенствованием гоночных автомобилей их шансы постепенно уравнивались, и для броска вперед требовались новые идеи... С 1934 г. и с начала Второй мировой войны на трассах Больших призов воцарились две немецкие фирмы — «Мерседес-Бенц» и «Авто-Юнион». Их превосходство над конкурентами было настолько очевидным, что этот период истории Гран-при называют эрой гегемонии тевтонцев. Утвержденная на 1934—1936 гг. (впоследствии срок действия ее был продлен на 1937 г.) формула Гран-при ограничивала максимальный сухой вес гоночного автомобиля 750 кг, а минимальную ширину кузова на уровне сиденья пилота — 850 мм. Внешний вид германских болидов — гладкие, аэродинамичные кузова — вызывал ощущение громадной скорости и стремительности. Итальянские и французские машины по сравнению с ними выглядели, мягко говоря, архаично. Нацистское руководство придавало большое значение старту немецких автомобилей в Большом призе АКФ. Франция только что пережила неудавшуюся попытку фашистского переворота, и к власти пришло демократическое правительство. Германским командам предстояло провести в Монлери своеобразную демонстрацию мощи нацистской Германии. Но сделать это им не удалось — уже к середине дистанции «Ауто-Юнион» и «Мерседес-Бенц» выбыли из борьбы, и первым финишировал Луи Широн на «Альфа-Ромео». Реванш за свое поражение во Франции немцы взяли через две недели при розыгрыше Большого приза Германии. Гонки на Большой приз Триполи 1940 г. стали последними предвоенными автомобильными соревнованиями типа Гран-при. На трассе Меллаха победу одержал Джу-зеппе Фарина на «Альфа-Ромео 158». Вторая мировая война более чем на пять лет прервала развитие гонок Гран-при. Но уже через год после ее окончания Большие призы возродились вновь, а еще через четыре года было принято решение начать проведение чемпионатов мира в классе GP, который с 1947 г. получил название Формула-А или Формула-1. Когда в мае 1945 г. разрушенная Европа стала возвращаться к мирной жизни, то одной из первых возродившихся спортивных дисциплин стали автомобильные соревнования. И это несмотря на то, что их организаторам приходилось решать массу, казалось бы, неразрешимых проблем, начиная от снабжения участников состязаний горючим и заканчивая сбором необходимых средств для проведения гонок. Тем не менее уже 9 сентября 1945 г. в Булонском лесу прошли первые в Европе послевоенные гонки. Они собрали участников на самых различных довоенных гоночных машинах, которые были разбиты на три класса: до 1500 см3; от 1500 до 3000 см3 и более 3000 см3. В первой категории разыгрывался Кубок освобождения, во второй — Кубок узников и в третьей — Кубок Робера Бенуа. Последний был назван в честь знаменитого французского гонщика 1920-х гг., казненного фашистами в концлагере Бухенвальд за участие в движении Сопротивления. Победителем в общем зачете стал французский пилот Жан-Пьер Вимиль на 4,7-литровом «Бугатти-59». Первые после войны Гран-при были разыграны уже в 1946 г. в Барселоне, на них победил испанский гонщик Пеласса на «Мазератти». Бесспорными фаворитами гоночных трасс 1947 — 1948 гг. были «Альфа-Ромео 158», их максимальная скорость достигла 280 км/ч. Другим итальянским участником состязаний Большого приза была машина фирмы «Мазератти», впервые стартовавшая в 1939 г. и имевшая независимую подвеску передних колес на поперечных рычагах с продольными торсионами. В 1947 г. была проведена модернизация этих автомобилей, после которой в их индексе появилась буква «Т». В 1947 г. под руководством Джоаккино Коломбо, начавшего еще во время войны сотрудничать с Энцо Феррари, создается первая спортивная модель марки «Феррари», снабженная 12-цилиндровым, V-об-разным, 1,5-литровым двигателем мощностью 118 л. с. 1948 г. стал повторением предыдущего года — «Альфа-Ромео» выиграла все гонки, в которых участвовали ее машины. |
< Пред. | След. > |
---|