КОПИИ КНИГ В ПРОДАЖЕ

Финский журнал "Bulletin" - 120 номер
Финский журнал
100 руб.
Журнал "Техника молодежи"
Журнал
50 руб.
Журнал "Техника молодежи"
Журнал
50 руб.
Der Adler
Der Adler
50 руб.
Главная arrow История Ретро Авто arrow Зарубежный автопром arrow Эдмунд Румплер - Полёт Икаруса. Часть 6.
Эдмунд Румплер - Полёт Икаруса. Часть 6. Версия для печати Отправить на e-mail
Затем в технической литературе не было никаких упоминаний об автомобиле этого типа, а потом появилась информация о шасси со 140-дюймовой серхдлинной колёсной базой, который мы можем назвать "Тип-7", потому что он находится в классе двухдверных, с длинной колёсной базой автомобиля этого же периода автомобиль "Флорида", возможно, единственный из когда-либо построенных. Он имел двигатель американской фирмы "Континенталь", который был найден много лет назад Верном Д. Джарвисом, коллекционером, владельцем коллекции старинных автомобилей "Сильвер Спрингз". Возможно, этот двигатель был установлен в Германии, перед отгрузкой в США в поисках производителя-покупателя.

Все эти автомобили различны. Каждый из них кажется отдельным экспериментом. Некоторые из них имеют одну фару, некоторые две. Некоторые имеют маленькие подножки, некоторые длинные и большие. Некоторые имеют плоские горизонтальные крылья; другие слегка изогнутые как ракушки моллюсков, в то время как некоторые из них имели снимающиеся (откидывающиеся) крылья, которые закрывали только половину колеса (не по ширине, а по кругу). В автомобиле с длинной колёсной базой закрытого типа, кузов был сделан почти весь из стекла. Остекление заканчивалось около радиатора, сразу же за двигателем, или могло доходить до самого конца автомобиля сзади. На некоторых моделях стеклянные панели были сделаны из тёмного стекла, затрудняя задний обзор. Другие имели стеклянные панели в этом месте, другие стекло с изысканными занавесочками, также затрудняющими обзорность сзади. Выла особо застеклённая модель, настойший "ГТ", на котором задняя панель имела форму створок шкафа, и было видно как заднее пространство пассажиров было завалено багажом. Ни один из автомобилей с длинной колёсной базой никогда не имел того шарма и гармонии, которые были присущи Типу "3" и "4". Принятие обыкновенных крыльев с высокой степенью сопротивления было официальным признанием Румплера с идеей о каплевидных автомобилях, что оставило его сторонников в дурацком положении, потому что они продолжали обсуждать эту идею долго после ухода от неё Румплера. Но только бог знает как он старался.
   
У него была ещё одна новая идея. Кроме непосредственно работы над трансатлантическим воздушным транспортом у Румплера была идея создания переднеприводного автомобиля. В отличие от своих современников, он не ждал прорыва "Миллера", в Индианаполисе в мае 1925 года. 5 декабря 1924 года, он запатентовал в Германии свою качающущюся ось управляемых ведущих колёс. Объединяя это конструкциeй последних "Тропфен-Ауто" он собрал вместе и расположил всё впереди конструкции, которая являлась шасси на основе рамы, сделанной из лёгкого сплава и которая включала независимую заднюю подвеску. В принципе заднего моста не было совсем, каждое заднее колесо было прикреплено к кронштейну, соединённому с рессорой. Прошла широкая кампания в печати под лозунгом "Четыре качающихся колеса". Как и в случае с "Миллером" и его работах, двигатель был расположен сзади, притом ближе к передней части коробки передач и сцепления, а потом карданным шарнирам (т.е. конструкция задом наперёд ). Все эти новые первопроходческие идеи были спрятаны под обычным смертельно скучным кузовом, когда "Румплер-Воритрель Ауто" появился в 1926 году. Автомобиль не нашёл достойного понимания и многие почитатели Румплера, которые поддерживали его во время его авиационной деятельности почувствовали покинутыми и преданными (в смысле, что Румплер им изменил) Румплером.

Иллюстрации к патенту Румплера показывают, использование этого изобретения на двухэтажном автобусе, а не на пассажирском автомобиле. Они изображают двигатель впереди кардана, причем кабина расположена сверху. Они изображают раму так низко, что в случае прокола шины только лом может пролезть между дорогой и рамой. Несколько автомобилей были сделаны по этому образцу, включая персональный автомобиль Берлинской полиции и обтекаемый высокоскоростной грузовик. Когда Румплер патентовал в США свою полноприводную систему в январе 1927 года он все ещё указал простое карданное соединение вместо синхронного кардана с постоянной угловой скоростью.

По словам Освальда, Румплер в 1926 году продал свой многопрофильный Берлинский телефон фирме "Идет ФлугЦейгВерке", а по информации Эдварда Бадла, это было в том году, когда завод Румплера в Йоханнстелле был продан компании "Американ Балл енд Джермени Амби", которая организовала фирму "Амби-Бадд -Пресс-Верке". Она начинала бизнес со сборки автомобилей "Крайслер" и "Нэш" из комплектующих фирмы "Бадд/Супплиед". Сам Румплер стал консультантом корпорации "Крайслер", модернизируя его шасси для условий европейских дорог. Он также в это время сотрудничал с "Паккардом".

С созданием в 1933 году третьего рейха, Юлия Румплер испытала на себе всё что могло происходить и происходило в это время, и что её муж не мог пережить, она, быстро вместе со своими детьми переехала в Вену. Румплер же был подвергнут тому испытанию, которое выпало на долю евреев, хотя его заслуги перед отечеством помогли ему избежать концентрационного лагеря, ко времени, когда он решил уехать из Германии, его карьера была загублена. Он жил на маленькое пособие, которое ему выплачивалось правительством из его же собственных фондов и его свобода работать и путешествовать была строго ограничена. Его сын чувствовал, что он знал слишком много.

В 1934 году Румплер всё ещё мог посещать Вену, когда он рассказал Гансу (своему сыну) над чем он сейчас работает: сверхсекретный проект маленького автомобиля, позже он был должен продаваться по цене не более 1000 марок. Ганс поехал в Берлин на Олимпийские игры в 1936 году и в то же время увидел модель этого маленького автомобиля в oфиce своего отца. Он был поражён его уникальностью и изучил каждую деталь. Позже, когда он увидел первый "Битл", в Швейцарии, он сказал себе: Это всё! Он сделал это!

Немецкий министр транспорта искал экспертное заключение по проекту "Фольксвагена" по всей индустрии. Кажется более чем, вероятно, что исключительный опыт Румплера был позаимствован или министром или одним из многих участников всей программы.

Хотя всем известно, что Румплер умер в Германии 7 сентября 1940 года, некоторые более поздние источники сообщают, что он переехал a США в 1933 году. Это абсолютно безосновательно. Он оставался в Берлине, где его жена присоединилась к нему, оставив детей в другом, безопасном месте. Ганс расспросил соседей своего отца после войны и узнал, что люди из Министерства авиации просмотрели бумаги Румплера, которые охватывали всё, что он сделал за всю свою жизнь. Это было после его смерти. Они забрали то, что их интересовало, выбрасывая в окно всё, что им не было нужно, затем всё, что было выброшено в окно пропало.

В 1979 году "Фольксваген" в Зольфсбурге решил, что будет достаточно интересным изучить коэффициент сопротивления автомобилей, которые заняли достойное место в истории автомобилестроения. Они взяли "Тропфен-Ауто" 1921 гола, Татру 1940 года из немецкого музея и Камм 1939 года, из какой-то ещё коллекции. Несмотря на открытые колёса и относительно большую фронтальную площадь модель "Т 4" "Тропфен-Ауто" 1921 года обладал коэффициентом сопротивления, которому могут позавидовать многие производители сегодня.

Статья о "Тропфен-Ауто" написанная Антони Бирдом в журнале "Мотор" (Лондон ) от 24 декабря 1966 года имела подзаголовок: "Честь без прибыли". Этот каламбур достаточно хорош, но Румплер в дополнение к своим большим материальным наградам не был удостоен больших почестей за свою интенсивную и часто пророческую карьеру. Он хранически страдал от участи пионера и выпадал из привычной схемы жизни, так как был всегда намного впереди своего времени.

 
Отомобайл Квортерли,  
Том 22, номер 3, стр. 264-287.

 
След. >
Page loaded in 0.151 seconds.