КОПИИ КНИГ В ПРОДАЖЕ

Оригинальная инструкция по микроавтобусу VW-T2
Оригинальная инструкция по микроавтобусу VW-T2
200 руб.
Бронетанковая техника Германии 1939-1945. Часть 2
Бронетанковая техника Германии 1939-1945. Часть 2
200 руб.
Автомобили 1885-1940гг.
Автомобили 1885-1940гг.
1 300 руб.
MERCEDES BENZ 8. The Supercharged 8-Cylinder Cars of the 1930s
MERCEDES BENZ 8. The Supercharged 8-Cylinder Cars of the 1930s
3 500 руб.
Главная arrow История Ретро Авто arrow Эдмунд Румплер - Полёт Икаруса. Часть 5.
Эдмунд Румплер - Полёт Икаруса. Часть 5. Версия для печати Отправить на e-mail
Ретро автомобиль РумплераОтливка, которая позволяла сделать очень компактным маховик и коробка передач, которая была установлена на передней части. На более поздних автомобилях (на последующих автомобилях) появились вертикально качающиеся живые полуоси, которые Румплер изобрёл в 1903 году. Они обеспечивали независимую заднюю подвеску без использования универсальных соединений. Каждая полуось имела свою собственную кольцевую (круглую) шестерню, которая стояла свободно, так что могла покачиваться как маятник, в бронзовых направляющих, вокруг его собственной ведомой шестерни. Ведущие колёса конечно всё время оставались под нужным утлом к полуосям, что означало, что вертикальное расположение каждого колеса производило различное влияние на колею и на боковину, боковое трение протектора покрышки и влияло на боковины колёс. Ни одна ив этих черт не предотвращала в принципе от широкого распространения и полного успеха этих идей в наступающие десятилетия.
 
Задняя подвеска осталась без изменений со времён модели "Т-1". На совершенных моделях, тем не менее, передние рессоры не были больше растопырены, растроены... Они были полностью перенесены на эту модель и смонтированы продольно и параллельно друг другу. Их последовательное закрытое пространство может быть было полезно кузову, но в то же время пружины полностью были закрыты от потоков воздуха. Конечно же какие-то щели должны быть в шассии для того, чтобы возможны были вертикальные движения, рулевые тяги и педали тормозов.

Модификация тормозов варьировала в зависимости от модели автомобиля. Журнал "Отомобайл Йнджинир" заявлена, что каплевидный автомобиль имел основной на карданный вал, а ножной тормоз действовал на ведущие колёса, (маленький отросточек, кусочек тормозного троса был оставлен и торчал за задним мостом), ручной тормоз на задние колёса и передние тормоза, управляемые тросом, проходящим через шарнирные соединения. К тому времени когда журнал "Отомобайл Инджинир" начал изучение этих автомобилей они больше не имели тормозов на передних колёсах. Этот журнал отмечал, что в автомобиле, который с самого начала задумывался как скоростная машина не заметно, чтобы много внимания было уделено тормозам, так как из-за значительного сокращения сопротивления воздуха дополнительная нагрузка ложилась на тормоза при торможении или при движении на больших скоростях на длинных перегонах. Это "пренебрежение" Румплера доказывало отдельные недочёты его теории, позволяя производителям диктовать свои условия, делая передние тормоза королевской роскошью.

Система рулевых тяг располагалась в передней части кузова, а не в передней части шасси. В первых моделях коробка с рулевыми тягами была расположена немного правее, и в связи с этим рулевое колесо было смещено в том же направлении на 2 дюйма с целью выиграть немного места для пассажира, сидящего на переднем сиденьи. Водитель сидел так, что его ноги находились впереди передней оси, а тело располагалось сзади среди четырёх педалей, которые располагались в один ряд с рычагом управления коробкой передач и кронштейном крепления. В результате этого "кокпит" водителя, располагалась на одном уровне с полом. Начиная с моделей "3" и "4", теплоизоляционная перегородка, которая также служила как подпорка сиденью, и была расположена на несколько дюймов впереди двигателя, сзади двигателя, но немного впереди заднего моста был установлен огромный радиатор. Доступ воздуха к нему осуществлялся при помощи огромного, с кожухом, с приводом от шестерни вентилятора. Специалист по аэродинамике Уимпибальд Камм, инженер журнала "Аутомобиль" рассматривал автомобиль с выдающимся, выделяющимся огромным хвостом как автомобили концепции "для глаза" и говорил о том, что воздушный поток был бы намного плавнее и более центрирован, если бы задняя часть автомобиля была обрублена из-за установки радиатора.

Среди многих инженеров и критиков, которые верили, что Румплер создавал автомобиль будущего (по крайней мере по кузову) были Фредерик Халлингер и Ганс Нибель из компании "Венц и Ко". Они убедили управление этой компании получить права на производство и получили "Тропфен-Ауто" для развития и доработки в конце 1921 года. Результатом этой инициативы было то, что "Бенц" решил последовать основной идее Румплера, но интерпритировал её на свой лад. Это стало основанием, по которому "Тропфен-Ваген" был заимствован "Бенцом", чтобы различать различные модели "Бенца", созданные на основе идей Румплера.

В альманахе "Отомобайл Квортерли" ТОМ 8, Номер 4 мы находим, как "Бенц" модели "РН" гоночный автомобиль, развивался из этого зародыша (идея Румплера, заимствованная Бенцем у Румплера), как автомобиля с задним расположением двигателя, пассажирский Бенц был забыт, на время до середины 20-х годов, когда "Даймлер-Бенц" слился и увидел свет только в 1933 году, как мерседес-Бенц "Т-130Н".

Ледвинка, приемник Румплера в Нессельсдорфере был быстр и решителен в использовании качающихся мостов и применил их на Татре /Т.11/ в 1922 году, и этот принцип стал в очень короткие сроки маркой лучших австрийских и немецких, автомобилей, в независимости от расположения двигателя.

Эти концепции ведут непосредственно к Румплеру, достигая своей наивысшей, в дурном смысле, в гоночных автомобилях "Авто-Унион и "Фольксваген" - оба производились на "Порше" кто сам был вовлечён в производство автомобилей "Тропфенваген" и сопутствующих моделей, после создания концерна "Даймлер-Бенц".

Основная тенденция в течение десятилетий для писателей была изучать двемодели "Тропфен-Ауто" - закрытый кузов на короткой и длинной базе. На самом деле, кажется, было по крайней мере 9 типов и несколько прототипов, В 1922 году Румплер отбросил автомобиль с короткой колёсной базой в 114 дюймов и принял автомобиль с 132-дюймовой. Он увеличил диаметр цилиндра своего шестицилиндрового двигателя с 70 до 74 миллиметров, а общий объём двигателя с 2310 до 2580 см.

В 1924 году Румплер отказался от шестицилиндрового двигателя, заменив его рядным четырёхцилиндровым двигателем рабочим объёмом в 2 614 куб.см мощностью 50 л.с., вместо 36 л.с,, которые имел шестицилиндровый двигатель. Некоторые источники утверждают, что Румплер создал этот двигатель сам, на блоке которого было отлито его имя на поверхности кулачков. Источник, заслуживающей большего доверия, утверждает, что это был "Бенц". Так же были введены некоторые небольшие изменения. Колёсная база была уменьшена на полдюйма. Руль был перемещён влево, обеспечив больше места пассажирам на передних сиденьях. Наконец, была выпушена четырёхдверная модель, дававшая шофёру возможность и пассажирам садиться и выходить без проблем. Эти модели могут считаться типами "8" и "9" и на открытом автомобиле этих двух последних типов, было установлено нормальное, работающее ветровое стекло. Оно изгибалось, что являлось абсолютным новшеством для того времени. Эта модель также впервые имела нормальную крышу. Но фотографии однако показывают её в сложенном состоянии и её размеры настолько малы, что она кажется макетом.
 
 
< Пред.   След. >
Page loaded in 0.143 seconds.