КОПИИ КНИГ В ПРОДАЖЕ

Троллейбусы. Конструкции автомеханического оборудования
Троллейбусы. Конструкции автомеханического оборудования
450 руб.
Журнал "Техника Молодежи"
Журнал
50 руб.
ГАЗ М-20 "Победа". Цветные плакаты
ГАЗ М-20
100 руб.
JG-1 'Oesau' 1944-1945
JG-1 'Oesau' 1944-1945
200 руб.
Главная arrow История Ретро Авто arrow Зарубежный автопром arrow Эдмунд Румплер - Полёт Икаруса. Часть 4.
Эдмунд Румплер - Полёт Икаруса. Часть 4. Версия для печати Отправить на e-mail
Как говорят, первый каплевидный автомобиль был собран и начал ездить 18 июня 1920 года, возможно, это было приурочено к 35-летнему юбилею Румплера. Нет никаких сомнений, что это был наш Тип-1, но мы не знаем, были ли это только шасси с сиденьями или какой-то кузовной завод изготовил кузов и установил его. Вероятнее всего это были простые шасси, т.к. многие изменения должны были быть сделаны, основываясь на жизненном опыте. Затем возникла, необходимость в крыльях и это придало автомобилю, хотя и слегка цельно-законченную, единую форму. Один критик сравнил их с крыльями-плавниками пингвина. Все эти плавники, щели и т.п. совмещённые с формой кузова автомобиля, сделали его более похожими на акулу, чем на, каплю, но всю же у него осталось название "Тропфенваген". Все попытки сделать эти автомобили, известными под именем "Эр-Ти-Ау" быстро провалились.
 
В то время как оригиналы чертежей патента имели одну фару, реальная модель имела две, которые располагались друг над другом и были установлены в передней части автомобиля. Основные края почти плоских передних крыльев полностью соответствовали и подходили дорожному просвету. На капоте был установлен талисман в виде скульптуры крылатой мужской человеческой фигуры. Нет сомнений, что это был Икарус, аэронавт греческой мифологии. Эта фигура будет появляться на многих, но не на всех автомобилях Румплера. Она стала эмблемой "Румплера", возможно символизируя для Румплера его стремление к достижению невиданных высот в развитии авиации. В недрах интрентета нашел интересный блог Евы: www.EvaWeiss.ru.
 
Тогда как аэродинамические характеристики Типа-1 были значительно изменёнными и улучшенными по сравнению с обычными, традиционными открытыми легковыми автомобилями, но совершенно однозначно, что конструкция пассажирского пространства вызывала достаточно сильные ветровые потоки и все усилия относительно крыши были напрасными. Единственным способом создать действительно аэродинамический автомобиль было очевидно улучшить путём вложения и выравнивания пространства для пассажиров. Результатом стал патент ДРП 391420, датированный 18 ноября 1921 года. Это стало дополнением к патенту ДРП 378 800, который в свою очередь стал дополнением ДРП 346341. Спецификация гласила: крыша имела форму верхней части крыла самолёта с более толстой частью спереди и положительным углом в задней части автомобиля.

Соответственно, задняя часть крыши была ниже передней. Крыша с постоянными кривыми переходит в вертикальные боковые части, и это улучшение позволяет избежать неприятные потоки воздуха с боков. Боковины автомобиля сходились в одну точку в задней части машины. И в результате такая конструкция крыши функционировала как крыло, которое дополнительно направляло воздух в желаемом направлении, в то же время работая как аэродинамический лифт и это было следствием изменения веса автомобиля.

Как производитель самолётов Румплер очень тесно сотрудничал в пионером аэродинамики Людвигом Прантдлом. Зa полтора месяца до того, как запатентовать Румплер и Прандл провели эксперименты на деревянной моделе "Тропфен-Ауто" и обычной модели в аэродинамической трубе экспериментального аэродинамического института, в Гётингеме и обнаружили снижение коэффициента сопротивления на 60 градусов. В одном из лучших исследований по "Тропфен-Ауто", доктор Пауль Симс в журнале "Мотор Ревю", весной 1971 года писал: "Румплер не разработал свой автомобиль на основании этих экспериментов, но они подтвердили с научной точки зрения значительность и необходимость обтекаемости автомобиля". Некоторые историки утверждают о неправильности испытаний, проводимых в соответствии с программой "'Тропфен-Ауто", основываясь на их высокой стоимости, и беря за основу очень выслкую цену порядка 4150 долларов на более поздние модели автомобиля большого размера.

Но Тип-3 и Тип-4 были на самом деле очень дешёвыми машинами. Румплер установил цену в размере 1 430 долларов для закрытых моделей, которую он передал Немецкому Музею, а открытые автомобили предлагались намного дешевле. Семейный автомобиль "Типа 1" был в стороне и служил как подопытный кролик. Пришло время подготовить прототип автомобиля, который мог бы быть запущен в серийное производство Фольксваген тех дней, модель "Тип-3" была открытой машиной, а Тип-4 - тот же самый автомобиль, но каплевидной формы с остеклением крыши, поразительно похожий на создание кузовной фирмы "Келльнер", которое она выставила, на Берлинском автомобильном салоне в 1911 году (еще одно открытие Майкла Розена ). Это были маленькие, очень аккуратные автомобили причудливой формы. У них была короткая колёсная база, сиденье на троих, при условии, что у пассажиров были достаточно короткие ноги, и ещё на маленьком откидном сиденьи, которое было втиснуто слева от водителя мог разместиться ребёнок.

Открытый автомобиль носил название "Туренваген", "Оффенерваген", "Чейзеваген", в то время как закрытые автомобили носили шутливое названием лимузинов. Более реально их было бы именовать родстер и купе. Интерес к последней из упоминавшихся машин (закрытый автомобиль) был очень высок, потому что закрытые машины в то время являлись редкостью, особенно если учесть их скромные цены. Журнал "Отомобайл Индастриз" писал: "автомобиль лёгок и дёшев для производства". Даже "Свинг-эксл" (подвесная задняя ось) по словам английского журнала "Отомобайл Энджинир" была намного дешевле в производстве, чем обычный задний мост.

К нижней продажной цене добавлялись эксплуатационные качества. Как и сегодня, более низкий коэффициент сопротивления означало улучшенные качества и экономию топлива, и в этом отношении "Тропфен-Ауто" не имел себе равных. Как популярно было утверждать и писать, что "Тропфен-Ауто" провалился из-за своей высокой цены, так Румплер любил дарить неудачи производителям автомобилей. Интересен тот факт, что, возможно, он никогда и не был производителем, что он был только создателем прототипов. Ключ к разгадке его автомобильной деятельности может содержаться в замечании журнала "Аутомотив Индастриз", посвящённом автомобильному салону 1921 года в Берлине: "В дополнение к созданию этого автомобиля, Румплер организовал передачу прав на производства этого автомобиля другой фирме".

Знаменитая фирма стала его первым клиентом, покупая права на производство дешевых автомобилей по принципам зафиксированных в его патентах. Но вскоре он перестал разбрасывать маленькие автомобили и стал конструировать и собирать, большие, более дорогостоящие автомобили. Вернер Освальд в своей книге "Немецкие автомобили 1920-1945" не приводит никаких конкретных цифр, но указывает, что 100 больших автомобилей были собраны. В журнале "Мотор-Критик" за конец мая 1929 года Лжон Розенгардт говорит, что 60 закрытых и 40 открытых больших моделей должны были быть собраны, но эта идея не была воплощена. Когда в 1925 году Румплер забросил всю программу, он сохранил один закрытый автомобиль лично для себя. Один или несколько из них попали в руки берлинских таксистов. Автомобиль, который сейчас находится в "Сильвер-Спрингз", во Флориде так же является прототипом автомобиля, который Румплер или его агент взял в бизнес тип американских производителей автомобилей и оставил в США, может быть, последний "Тропфен-Ауто". Его серийный номер 210; в то время как оригинал маленького купэ с номером 201 экспонируется в Немецком музее.

Этот автомобиль можно считать гТропфен-Ауто" в его чистом виде. Он имел только плавные кривые, был аккуратен, как резиновый гусь и был полной противоположностью больших, угловатых последователей. Он имел форму "прямого китайского шкафчика" подобный качествам "Рэнч энд Ланг" или "Бакер Электрик", но его обтекаемая форма ставила его в один ряд с эпохой джаза. Оба типа, этот и родстер были смешными автомобилями, и они привлекали поклонников и последователей даже среди очень разборчивых критиков. Журнал "Отомобайл Инжинир" за июль 1922 года писал:

"В погоне за идеалом минимизации воздушного сопротивления доктор Румплер ввёл слишком много новшеств и улучшений, в то время как его новый внешний вид свидетельствует о большой тщательности. Новизна дизайна проявилась в введении нескольких сомнительных характеристик и нововведений, которые были открыты для критики. Тем не менее, автомобиль в целом можно рассматривать, как ценный вклад в науку и практику автомобилестроения и послужил катализатором в деле развития новой концепции и нового подхода к автомобилестроению.

Каплевидный автомобиль имел огромный успех и далеко идущие последствия, особенно в вопросах расположения двигателя, трансмиссии и подвески.

Структурно, "Тропфен-Ауто" концепция представляла переход между раздельно-рамной конструкцией и цельной. Шасси в форме лодки были изготовлены из светлых, механических листо -вых конструкций глубиной примерно 12 дюймов, сваренных вместе спереди и сзади и скреплённые пятью поперечными креплениями. Длинные, широкие, горизонтальные прорези в боковинах корпуса открывали доступ свету, также сбоку были сделаны ниши для запасных колёс. Насколько различны были автомобили "Лянчиа" и "Тропфен-Ауто" по внешнему виду, настолько схожи они были по инженерному духу.

Двигатель, который выбрал Румплер для Типов 3 и 4 был наиболее оригинальным, он имел три блока по два цилиндра в каждом, расположенные под углом 60°, образуя вместе 120-градусный веер. Объяснение выбора именно такого двигателя скрывалось за необыкновенной продольной компактностью, достигнутого ценой усложнений и компромисса. Картер блока цилиндров нуждался в своём распределительном вале, который соединялся с коромыслами, валом каромысел и кулачками, которые управляли клапанами. Вал коромысел на каждый передний цилиндр соединялся валом с соответствующим задним цилиндром. Журнал "Отомобайл Инджинир" писал: "Это очень сложная операция уменьшения кулачков и коромысел так, чтобы двигатель работал успешно, так как зазор полученный во всех точках мог вызвать повышенный износ, который был абсолютно недопустим".

Порядок работы цилиндров и промежутки времени между рабочими ходами поршня были нерегулярными, так что "УУ-6" был вряд ли мягче и плавнее, чем рядный двигатель. "Друсапм" - система смазки - применена на этом двигателе возможно потому, что эффективность охлаждения уменьшалась. Двигатель был построен фирмой "Симменс-Гальске" по чертежам Румплера. Он был ответственным за всё, что было сделано и изобретено на этом автомобиле и тот факт, что каждая пара клапанов была закрыта одной листовой пружиной - очень редкая конструкция, которая также была использована на его "Аеолусе У-8", подтверждает это предположение, что конструкция двигателя принадлежит Румплеру.
 
 
< Пред.   След. >
Page loaded in 0.140 seconds.