КОПИИ КНИГ В ПРОДАЖЕ

Справочник шофера - 1957 год
Справочник шофера - 1957 год
500 руб.
Журнал 'За Рулём' 1928 года
Журнал 'За Рулём' 1928 года
0 руб.
SdKfz 251
SdKfz 251
500 руб.
Hurricane A Fighter Legend
Hurricane A Fighter Legend
50 руб.
Главная arrow История Ретро Авто arrow Эдмунд Румплер - Полёт Икаруса. Часть 3.
Эдмунд Румплер - Полёт Икаруса. Часть 3. Версия для печати Отправить на e-mail
За исключением автомобилей, предназначенных для военных целей, автомобильная промышленность в Европе пришла к внезапному концу (остановке) в связи с началом войны 1914 года. Когда, пятью годами позже, возабновилось мирное производство, взгляды населения были достаточно прогрессивными для принятия совершенно новых автомобилей, отражавших интенсивное развитие техники, которое произошло во время войны. Наиболее эффектные изменения в мировой технологии произошли в авиационной промышленности, и все ожидали отражения этих достижений в автомобилестроительной индустрии. Однако, ничего серьезного не происходило до появления "Тропфен-Ауто".
 
"Тропфен" - глагол означающий капать, существительное - означающее капля. С точки зрения аэродинамики это слово можно перевести как "слеза". Немецкий представитель власти Барон Кёнинг Фасшенфельд указывает на то, что форма слезы - это висящая капля. Падающая капля, подчёркивает он, имеет форму эллипсоида во время вибрации и становится плоской и вытянутой. Автомобили Румплера имели форму слезы, откуда и пошло название "Дроп-Кар" (машина-капля ). Их часто называют в печати как "Тропфенваген", но как мы увиием дальше это были капли, которые капали из трубы другой формы.

Обтекаемая форма автомобиль настолько стара как и дирижабль и мы можем увидеть, следы этого в приборах "Кюньо" 1784 года. Енатцы использовал сигаро-подобный кузов (революционного типа ) для своего гоночного электромобиля "Камиль-Контент", когда в 1899 году он стал первым человеком, преодолевшем на нем рубеж скорости в 100 км/час.
В 1910 году французские публикации описывали чертежи и рисунки, предложенные Франсисом Эрнольтом для пассажирских автомобилей, которые имели превосходную каплеобразную форму. Это даже был автомобиль с двигателем расположенным сзади, хотя и позади заднего моста. По той причине, что оба проявляли огромный интерес к аэродинамике автомобиля, возможно, что Румплер был знаком с Оскаром Бергманом из "Берлин-Шарлоттенбург". Бергман являлся производителем кузовов, и кроме того он возглавлял школу искусств. В 1910 году его прогрессивные, но достаточно сложные идеи об обтекаемой форме автомобиля были отвергнуты в технической прессе. Это произошло в том же году, когда один из любимейших журналов Румплера "Дойтче Фарцейгтехник" опубликовал статью о конструкциях Бергмана, которые для того времени выглядели фантастически обтекаемыми. Это был сигарообразный кузов со спрятанными колесами.

Автомобиль РумплераВполне возможно, что граф Марко Рикотти из Милана использовал эту конструкцию Бергмана на кузовах "Карроццери Кастанья" в 1914 году. Что-то невероятно близкое к ней было применено на стандартной предшественнице автомобилей "Альфа-Ромео" модели 40/60 л.с. шасси, с полностью бергмановским панорамным ветровым стеклом. Колёса были оставлены снаружи но над ними были установлены плоские, практически горизонтальные крылья, чем-то напоминавшие крылья древних птиц. Румплер использовал подобную конструкцию несколькими годами позднее, после чего её заимствовали Фарман и Вуазен. Возможно, как Барни Олдфильд, найдя свою катающуюся подводную лодку несостоятельной, Рикотти вскоре переделал её в туристический вариант, для которого "Кастанья", возможно, изготовила съёмный жёсткий верх. В соответствии с некоторыми источниками, Румплер начал работать на "Тропфен-Ауто" в личие между конструкциями Румплера и некоторыми его предшественшиками состояло в том,что все их разработки основывались на интуиции и попытках: улучшить существующие модели, а Румплер работал на основе научных изысканий, интегрируя части в единое целое.

Мы можем быть уверены относительно дат, указанных в печати или патентах, выданных Румплеру. Немецкий патент (ДРФ) 346 341 был принят к рассмотрению 17 июля 1919 года и выдан 30 декабря 1921 года, он описывает автомобиль, который благодаря своей правильной конструкции и формы, как в целом, так и в отдельных частях, уменьшающих сопротивление воздуха настолько, насколько это возможно. Это достигалось конструкцией автомобиля: любая горизонтальная часть, как верхняя так и нижняя (шасси) имеют форму капли и все они подчиняются правилу, что ни одна из частей не выступает за пределы каплеобразного кузова.

Каплеобразный кузов РумплераВ плане чертежи показывают форму кузова, которая вытянута более, чем висящая капля с физической точки зрения, больше напоминая форму гидродинамически более обтекаемую, туловища рыбы или форму бензиновых баков на крыльях самолётов второй мировой войны. В боковом возвышении он напоминал подковообразный фаэтон Бугатти "Тип-43" гран-спорт и типичные модели "Стутца" конца двадцатых годов. Водитель размещался спереди в центре, сразу за ним находились два отдельных сиденья, а за ними располагался пассажирский диван.

Рядный двигатель был установлен в задней части по центру и соединён с задним мостом, который имел совмещённые полуоси, чего оказалось вполне достаточно, чтобы называть Румплера великим инженером и первопроходцем. Кузов устанавливался на шасси, изготовленным из целого листа железа, который в точности соответствовал контурам кузова, и это стало революционным прорывам в технологии автостроения (первый автомобиль без рамы с цельнонесущим кузовом). Произошёл отказ от грубой, похожей на лестницу, рамы.

Шасси сжималось в верхней части, пороги кузова в верхней части были полностью закрыты швеллерами. Запасные шины и колёса устанавливались горизонтально и доступ к ним обеспечивался посредством соответствующего люка с каждой стороны. Чертежи патента показывали единственную, расположенную по центру фару; а также рессоры передней и задней подвески. Колёса были полностью открытыми, и для крыльев не предусматривалось никаких устройств крепления, а единственным напоминанием лобового стекла был небольшой обтекатель. Этот обтекатель должен был служить защитой от встречного потока ветра, но на самом деле все пять пассажиров не были защищены ни от ветра, ни от дожьдя ни на грамм. В принципе это был автомобиль с открытыми колёсами, ездой на котором могла наслаждаться семья мазохистов. Двигатель и заднее сиденье были перегорожены перегородкой, абсолютно не защищавшей от тепла двигателя вне зависимости хотели они этого или нет. Но было одно преимущество, оно заключалось в том, что сиденья находились в стороне от заднего моста и пассажиры не испытывали тех обычных неприятных ощущений, свойственных для автомобилей с сиденьями, расположенными над задней осью. Одно из основных достижений Румплера на этом автомобиле, которым он гордился, было то, что все пассажиры располагались между осями.

Но это был грубый, сырой проект, лежащий в основе принципиально новой концепции, и по крайней мере одна машина была воплощена в металл. Этот автомобиль стал предметом многих статей, часто с фотографиями, иллюстрирующими этот автомобиль. Его описание в газетах началось сразу же после появления автомобиля. Статьи были протеворечивыми с фотографиями. Тип-1 с Типом-3 и Типом-4, которые были выставлены (показаны) впервые на Берлинском автомобильном салоне в 1921 году и которые были представителями абсолютно нового поколения в эволюции каплевидных автомобилей. Тип-2, который имел патентный номер 378 800 - патентного бюро ДРП и внесён в списки 18 мая 1920 гора, что стало попыткой исправить некоторые внешние недостатки Типа-1. Он имел плоские, низкоустановленные крылья и как решение погодной проблемы, ветровые щитки, проходившие по всему периметру автомобиля. Этот автомобиль также имел переднюю часть тупой формы, почти идентичную форме автомобиля, предложенного Эрнольтом в 1910 году. Но он был также безобразен внешне как и непрактичен, поэтому нет никаких свидетельств подтверждающих создание прототипов этого автомобиля.
 
 
< Пред.   След. >
Page loaded in 0.142 seconds.