Главная arrow Статьи о Ретро Авто
Статьи о Ретро Авто
Автомобилестроение в СССР. Годы войны. Часть 2 Версия для печати Отправить на e-mail

 

В конце 1942 г. ГАЗ-64 был модернизирован: шире стала колея, вместо вырезов в кузове над колесами появились крылья, ширина кузова осталась без изменений. Эти усовершенствования вызваны тем, что ГАЗ-64, имевшие узкую (1250 мм) колею, как и американские "виллисы" при движении часто переворачивались. Расширение колеи помогло устранить этот недостаток. Автомобиль получил индекс ГАЗ-67, а после дальнейшей модернизации в 1944 г. - обозначение ГАЗ-67Б. Именно в последнем варианте машина получила широкое распространение. Ее отличало выгодное распределение массы по осям, широкие шины (размером 7,00-16) с грунтозацепами, довольно большой дорожный просвет (210 мм) и малые свесы кузова спереди и сзади. Эти конструктивные особенности обеспечивали ГАЗ-67Б хорошую проходимость, высокие тяговые качества. Машина могла буксировать прицеп массой 800-1000 кг, уверенно шла по разбитым фронтовым дорогам. Не последнюю роль в условиях военного времени играла небольшая высота автомобиля: при сложенном тенте и откинутом на капот ветровом стекле она составляла всего 1,3 м, благодаря чему упрощалась маскировка. Небольшая партия этих автомобилей была оборудована закрытыми деревянными легковыми кузовами и получила индекс ГАЗ-67-420.

 
Автомобилестроение в СССР. Годы войны. Часть 1 Версия для печати Отправить на e-mail

 

Уже в 1938 г. стала реальной угроза возникновения второй мировой войны. Все отрасли народного хозяйства СССР начали перестройку производства в интересах укрепления обороноспособности страны. Эта перестройка затронула и автомобильную промышленность. Некоторые строящиеся предприятия, отдельные цехи уже действующих автомобильных заводов были переданы оборонной индустрии. В результате производство автомобилей уже в 1939 г. снизилось против уровня предыдущего года.

 
Автомобилестроение в СССР. Становление. Часть 4 Версия для печати Отправить на e-mail
 
Утвержденный правительством в марте 1934 г, план второй реконструкции ЗИСа намечал расширить территорию предприятия в четыре раза, а численность работающих увеличить в пять раз, чтобы в 1937 г., последнем году второй пятилетки, дать Родине 60 тыс. автомобилей вместо 21 тыс. в 1934 г. Как и на ГАЗ, самым ответственным годом на ЗИС был 1936-й. Полным ходом шло сооружение новых корпусов. 1 апреля с конвейера сошел стотысячный грузовик. Наряду с ЗИС-5 завод небольшими партиями выпускал и ее длинно- базную модификацию ЗИС-11. 29 апреля 1936 г. были готовы два первых опытных образца автомобиля высшего класса ЗИС-101. Этой машине отводилась особая роль. Ей предстояло обслуживать высшие государственные учреждения, посольства, выполнять в какой-то мере миссию полпреда советского автомобилестроения. О значении, какое придавалось освоению ЗИС-101, можно судить по тому факту, что пробную поездку из Москвы в Подольск и обратно совершил на первом шасси - без кузова, крыльев, сидений, - в марте 1936 г. директор завода И. А. Лихачев, который был высококвалифицированным водителем. К концу года завод собрал пробную партию из 11 машин, а в 1937 г. начал их серийное производство.
 
Автомобилестроение в СССР. Становление. Часть 3 Версия для печати Отправить на e-mail
 
Большие экспериментальные работы, развернутые в конце первой и начале второй пятилеток, позволили нашей промышленности в 1935-1937 гг. освоить выпуск большого числа новых моделей машин и двигателей к ним. Наши заводы располагали только двумя моделями двигателей - ГАЗ (40 л. с.) и ЗИС (73 л. е.). Потребность Ярославского завода в мощных двигателях покрывалась с 1929 г. импортом моторов "Геркулес". В качестве временной меры на тяжелые пятитонные грузовики ЯГАЗ устанавливались двигатели АМО-3 (на модель ЯГ-3 1932 г.) и ЗИС-5 (на модель ЯГ-4 1934 г.). Учитывая острую потребность в мощных автомобильных двигателях, Президиум ВСНХ СССР 27 июля 1931 г. принял постановление о строительстве в Уфе специализированного предприятия - 1-го моторного завода. Пока шло его сооружение, проектные организации вели опытные работы над первыми советскими автомобильными дизелями. В НАТИ для установки на грузовик ЗИС-5 были разработаны дизели: НАТИ-1-60 (4 цилиндра, 60 л. с.) в 1932 г. и НАТИ-М-12 (6 цилиндров, 70 л. с.) в 1933 г. Тогда же, в 1933 г., особое конструкторское бюро (ОКБ) в Москве спроектировало дизель "Коджу" (6 цилиндров, 87 л. с.) весьма передовой конструкции, предназначенный для тяжелых грузовиков ЯГАЗ. Он имел алюминиевый блок цилиндров, семиопорный коленчатый вал. Опытные образцы этих двигателей были собраны осенью 1933 г. на Ярославском автомобильном заводе.
 
Автомобилестроение в СССР. Становление. Часть 2 Версия для печати Отправить на e-mail
 
Следующий этап в создании многоосных машин - постройка в конце 1932 г. экспериментального образца грузовика ЯГ-12 грузоподъемностью 12 т. Автомобиль был выполнен по четырехосной схеме со всеми ведущими колесами. Грузовик ЯГ-12, спроектированный под руководством инженера Алексея Сергеевича Литвинова, на испытаниях показал хорошую проходимость. Однако он оказался слишком сложным для производства на ЯГАЗ. Кроме того, машине требовался двигатель мощностью 130- 150 л. е., которых тогда наша промышленность еще не выпускала.
 
Автомобилестроение в СССР. Становление. Часть 1 Версия для печати Отправить на e-mail

 

В конце 20-х годов народное хозяйство СССР в основном было восстановлено. К 1925 г. производство важнейших видов продукции достигло довоенного уровня, и XIV съезд ВКП(б) поставил перед страной задачу - превратить СССР в индустриальную державу. Программа грандиозного перевооружения советской промышленности, и в частности автомобильной, была сформулирована в первом пятилетнем плане развития народного хозяйства СССР (1928/29-1932/ 33 гг.), который, в апреле 1929 г. был принят ХУК Всесоюзной конференцией ВКП(б) }и в мае того же года утвержден IV Всесоюзным съездом Советов. Такая важная задача, как всестороннее развитие автомобильного транспорта в стране, не могла быть решена только в ходе одной пятилетки, так как требовалось создать предприятия по производству автомобилей, комплектующих изделий, шин, топлива, специальных сталей, станков и оборудования. Причем задача могла быть решена усилиями всей страны, работающей в строгом соответствии с плановыми заданиями.

 
Автомобилестроение в СССР. Рождение. Часть 3 Версия для печати Отправить на e-mail

 

Машина НАМИ-1 вошла в историю не только как первая советская малолитражка, но и как первый советский автомобиль, в котором нашли воплощение необычные и весьма прогрессивные конструктивные решения! В основу конструкции легла дипломная работа московского студента К. Шарапова, которому исполнилось тогда 26 лет. Защитив диплом, он поступил на работу в НАМИ. С помощью сотрудников института Шарапов переработал дипломный проект применительно к производственным условиям. Чертежи были готовы к середине 1926 г., а через 10 месяцев (к 1 мая 1927 г.) на заводе "Спартак" был изготовлен первый образец машины. Дорожные испытания НАМИ-1 (еще без кузова) проходили 8 и 15 мая 1927 г. Позже завод сделал еще две опытные машины. Одна из них с двухместным кузовом в июле 1927 г. была выставлена заводом на традиционные гонки Москва - Ленинград - Москва. Она прошла всю дистанцию (около 1470 км) за 33 ч. В испытательном пробеге Москва - Севастополь - Москва в сентябре 1927 г. стартовали две машины НАМИ-1.

 
Автомобилестроение в СССР. Рождение. Часть 2 Версия для печати Отправить на e-mail

 

Три АМО-Ф-15 из первой десятки 25 ноября 1924 г. отправились в испытательный пробег протяженностью 2000 км. Они успешно выдержали нелегкий экзамен: ни одна машина не имела в пути следования поломок. Почему именно АМО-Ф-15 связывается с началом биографии автомобильной индустрии Советского Союза? Потому что они дали начало непрерывно ширившейся семье автомобилей, потому что с них повел свою историю крупнейший и старейший завод отрасли, по справедливости называемый в народе флагманом советского автомобилестроения. АМО воспитал нейало талантливых и опытных инженеров, технологов, мастеров, ра- ббЩ;х, которые внесли много усовершенствований в конструкцию и технологию производства автомобилей. Мы гордимся традициями, которые наши автомобильные заводы унаследовали от АМО - этот завод для них стал своеобразной школой.

 
Автомобилестроение в СССР. Рождение. Часть 1 Версия для печати Отправить на e-mail

 

Рабочие и крестьяне, завоевавшие власть в октябре 1917 г., получили в наследство разномарочный изношенный автомобильный парк, недостроенные автомобильные предприятия и плохо оснащенные оборудованием ремонтные заводы. Молодой Стране Советов предстояло создавать свою автомобильную промышленность. 28 июня 1918 г. на заводе АМО выступил с речью В. И. Ленин. Он рассказал о положении в стране, о задачах, стоящих перед Советской Республикой. Слова вождя революции вдохновили амовцев, вселили уверенность в свои силы, явились призывом к дальнейшей созидательной работе. Каждый, кто слушал его, понимал, что успешно решить эти задачи можно только при развитии своего, советского автомобилестроения. 15 августа 1918 г. Высший Совет Народного Хозяйства на основании Декрета Совета Народных Комиссаров от 28 июня 1918 г. объявил все имущество завода АМО собственностью республики, а 19 февраля 1919 г. были национализированы предприятия "Руссо-Балт", "В. А. Лебедев" и "Русский Рено". Началось их восстановление и дооборудование. Например, Русско-Балтийский завод в Филях к концу 1919 г. был достроен: в его цехах было смонтировано 474 станка, шли подготовительные работы к производству автомобилей.

 
Шаги становления автомобилестроения в царской России. Часть 3 Версия для печати Отправить на e-mail
 
Начав автомобильную деятельность с выпуска легковых машин и стремясь получить казенные заказы, РБВЗ взялся за постройку грузовиков, изготовил несколько образцов автобусов, артиллерийских тягачей, пожарных и почтовых машин, а также шасси для броневиков, корпуса к которым делал Ижорский завод. Программа производства легковых машин была довольно пестрой, ее основу составляли четыре базовые модели. Они снабжались кузовами основных трех типов (лимузин, торпедо, ландоле). Русско-Балтийский завод построил несколько специальных спортивных и гоночных машин. На одной из них (модели С24/60) И. Иванов (1880-1944 гг.) в 1913 г. показал скорость около 140 км/ч на дистанции в 1 версту с ходу и занял второе место в гонках на Большой приз Петербурга.
 
<< В начало < Предыдущая 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Следующая > В конец >>

Всего 11 - 20 из 98
Page loaded in 0.117 seconds.